Trafikklysassistanse (TLA)

Tenk deg at du kjører mot et lyskryss der lyset er rødt. Du følger fartsgrensen og håper at trafikklyset skifter til grønt slik at du slipper å bremse og stoppe. Lyset forblir rødt helt fram til du har stoppet kjøretøyet, da skifter det til grønt. Irriterende, ikke sant? Med TLA-teknologi kan vi få bedre trafikkflyt og trafikkavvikling i lyskryss ved at kjøretøyet gir en anbefalt hastighet inn mot lyskrysset for å treffe den grønne bølgen.

TLA-piloten i Oslo: Hensikt, mål, erfaringer og fremtidsutsikter

Pilotprosjektet Trafikklysassistanse (TLA) er et avsluttet pilotprosjekt i regi av samarbeidsprosjektet «Smartere Transport i Oslo-regionen» (STOR). Pilotprosjektet startet opp sommeren 2018 og varte fram til sommeren 2019. Pilotprosjektet har gitt god læring om TLA-teknologi, dens modenhet i dag, og dens potensielle nytte i fremtiden.

Hensikt og mål

Hensikten med TLA-pilotprosjektet i Oslo var å finne fram til løsninger, i samarbeid med næringslivet, som kunne øke både trafikksikkerheten og trafikkavviklingen i Oslo. Mer konkret handlet det om å teste TLA-funksjonen i et utvalg signalanlegg i byen, og undersøke spesielt «treffsikkerheten» på forventede signalskifter i signalanleggene. Pilotens mål var å oppnå en stabil og presis kommunikasjon mellom signalanleggene og kjøretøyet, samt å lære hvordan Statens vegvesen kan bidra til å standardisere denne type teknologi. I tillegg går utviklingen innen selvkjøring i et raskt tempo, og kommunikasjon mellom infrastruktur og kjøretøy kan være en viktig brikke i denne teknologien.

Erfaringer fra Oslo

• TLA kan gi noe økt komfort for sjåfør.
• For å oppnå full effekt av TLA (se listen nederst) må løsningen rulles ut i et stort antall kjøretøy.
• Upresis GPS-posisjon svekker effekten av TLA betraktelig.
• For at TLA skal fungere i Oslo må den håndtere trafikkstyrte signalanlegg.
• TLA kan p.t. ha større effekt i selvkjørende kjøretøy enn førerstyrte kjøretøy.

I første fase av pilotprosjektet var fokuset på datakvalitet og selve kommunikasjonen. Den første testingen ble gjennomført i tidsstyrte signalanlegg i Oslo, i Bjørvika og på Majorstua. I kjøretøyet satt tre representanter fra Statens vegvesen som jobber med pilotprosjektet. Dette er signalanlegg hvor signalskiftet styres av gitte tidsintervaller. Selve TLA-kommunikasjonen mellom tidsstyrte signalanlegg og kjøretøyet var god. Men kjøretøyet hadde ikke innebygd TLA-funksjon, og som erstatning ble det brukt en iPad som kunne kommunisere med signalanleggene. Denne iPaden hadde ikke eget SIM-kort, og måtte derfor synkroniseres med en mobiltelefon for å kommunisere med signalanleggene. Selv om TLA-løsningen i seg selv var god i tidsstyrte signalanlegg, ble testen i Bjørvika (Dr. Eufemias gate) noe utfordret av mobiltelefonens upresise GPS-posisjonering. I Dr. Eufemias gate er det mange lyskryss etter hverandre, og med upresis GPS-posisjon kunne programmet slite med å forstå ved nøyaktig hvilket lyskryss vi var ved. Å teste GPS-posisjonen mtp. TLA var imidlertid ikke et mål i piloten, og det ble derfor vurdert som at GPS-en på mobiltelefonen var tilstrekkelig for å teste TLA i tidsstyrte signalanlegg i Oslo, i denne omgang.

I neste fase av pilotprosjektet ønsket vi å teste TLA-kommunikasjonen i trafikkstyrte signalanlegg. Til forskjell fra tidsstyrte, som baseres på gitte tidsintervaller, er trafikkstyrte signalanlegg dynamiske og påvirkes av trafikkbildet på stedet (f. eks når en fotgjenger trykker på knappen for å gå over veien, eller at en buss ber om prioritering inn mot et lyskryss). Det er også slike signalanlegg man har flest av i Oslo, og det var derfor ønskelig å teste en TLA-funksjon som også kunne fungere i trafikkstyrte signalanlegg. Utviklingen av denne type TLA-funksjon trakk ut i tid og vi valgte å avslutte piloten i Oslo. Statens vegvesen i Trondheim fortsetter oppfølgingen og testing av TLA.

Uttestingen av TLA viste også at løsningen kan gi økt komfort for sjåføren, dersom kjøretøyet står fremst i et lyskryss og venter på grønt lys. Når sjåføren hadde nøyaktig informasjon om hvor lenge signalet ville forbli rødt, kunne han/hun bruke sekundene til å manøvrere radioen og snu seg rundt til medpassasjerene som holdt en samtale. Dersom kjøretøyet havnet lenger bak i køen ved et rødt signal, var det ikke like nyttig å vite signalets status ettersom vi uansett var avhengig av trafikkavviklingen til bilene foran i køen. Hypotesen er i så måte at TLA kan være nyttig for hele trafikkbildet dersom alle kjøretøy har TLA-funksjonen.

Pilotprosjektet tror også at TLA i selvkjørende kjøretøy kan ha stor nytteeffekt på sikt og at dette kan bli aktuelt senere.

Mulige framtidsutsikter

Her er eksempler på hypoteser og mulige gevinster TLA-teknologi kan gi for framtiden:

• Kjøretøy kan avpasse hastigheten automatisk inn mot lyskryss.
• Kjøretøy kan stoppe motoren automatisk ved rødt lys.
• Kjøretøy kan starte motoren automatisk ved grønt lys.
• Lyskryss som tilpasser seg trafikken i sanntid og kan aktivere separate tjenester som viser omkjøring ved ulykker eller andre hendelser.
• Trafikanter kan få optimalisert rutevalg fra GPS.
• Ved selvkjøring kan fysiske trafikklys erstattes med virtuelle trafikklys.