Dialogkonferansen 10. mai 2023

For at nettsidene skal fungere best mulig for deg, må du aktivere JavaScript i nettleseren din. Her finner du veiledning til hvordan du aktiverer JavaScript i nettleseren (ekstern lenke).

Du kan også bruke nettsidene uten å aktivere JavaScript. Bruk søket eller naviger ved hjelp av nettstedkartet.

Oppsummering av første dialogkonferanse i arbeidet med Nasjonal strategi for automatisert vegtransport.

På dialogkonferansen ble det underveis i dagen stilt flere spørsmål. Disse ble besvart gjennom diskusjoner på 14 bord. På hvert av bordene var det fra 5 til 8 personen satt sammen etter «4-helix»-prinsippet.

Gruppene leverte inn sine bidrag via et elektronisk samhandlingsverktøy. Det var ingen formkrav for innspillene. Totalt kom det inn over 750 unike innspill. Alle innspillene er gjennomgått, sortert og kategorisert. På bakgrunn av alle innspillene er fire målområder og tre tverrgående prinsipper valgt. Under følger en oppsummering av alle innspillene.

Målområder

I forkant av, og underveis i, konferansen presenterte prosjektgruppen noen målområder. Formålet med konferansen var å få en diskusjon rundt disse målområdene. Spørsmålene som ble stilt skulle avdekke om disse var dekkende/gode nok. I all hovedsak var deltakerne enige i de målområdene prosjektgruppen presenterte, men etter en gjennomgang av innspillene er det gjort noen mindre endringer og presiseringer. Områdene som presenteres nedfor er en inndeling basert på alle innspillene.

Oppfatning om at antall ulykker vil gå ned og at trafikksikkerheten vil øke ble delt av mange på konferansen. Kjøretøyene blir sikrere, sannsynligheten for menneskelig svikt reduseres og sammenkoblede kjøretøy kan tidligere avdekke farer.

Diskusjonen rundt bordene har likevel avdekket noen dilemmaer som er viktige å ta med seg videre. Dette gjelder særlig i «overgangsfasen», altså periode hvor det vil være både automatiserte kjøretøy og tradisjonelle kjøretøy på veiene. Det trekkes opp utfordringer knyttet til trafikantadferd og til utfordringer rundt demografi og innføring av førerstøttesystemer. Nye utfordringer knyttet til data trekkes også opp, hvor både positive konsekvenser (sammenkobling, styring) og negative konsekvenser (hacking) nevnes.

Samfunnssikkerhet fikk ikke stor plass i diskusjonen på konferansen. Det er likevel noen som nevner at både datasikkerhet, digital sikkerhet og behov for beredskap vil endres med innføringen av automatisert transport.

Sosial bærekraft er et tema som har engasjert forsamlingen. Det er svært mange som har løftet frem at automatisert transport kan bety at flere får tilgang på en fleksibel og individuell transport, og at dette kan øke samfunnsdeltakelsen. Særlig knyttes dette mot mennesker som av ulike grunner ikke har mulighet til å kjøre egen bil. I forlengelsen av dette er det likevel poengtert at dersom man skal oppnå denne gevinster så er man nødt til å regulere bruke av privatbiler. Det nevnes også at dersom man skal få full effekt er det viktig at alle mobilitetstjenestene kobles sammen. Automatisert transport alene vil ikke kunne gi økt bevegelsesfrihet, det må være sømløst mellom tjenestene.

Oppsummert trekkes det frem at i videre utvikling av automatisert transport er det viktig å gå i dialog med brukerne. Det vil si at brukerperspektivet må løftes frem, og at ikke kun teknologiske muligheter skal være styrende.

Automatisert transport kan også bidra til å utjevne forskjeller. Det kan bidra til økt inkludering ved at flere få ta del i aktiviteter, som for eksempel barn som kan komme seg til fritidstilbud.

By- og arealpolitikk var det flere grupper som trakk frem som viktige. Automatisering og tilgang på mobilitet kan endre bosetningsmønster. Det er viktig at samfunnet er bevist på hvilke konsekvenser automatisering kan påføre byen, både i bruk av areal, men også i hva det betyr for enkeltindividet – for eksempel kan autonome privatbiler gjøre det lettere å bo lengre unna sentrum.

Det trekkes likevel frem noen negative forhold som man bør være oppmerksomme på. Særlig gjelder dette bortfall av en ansvarlig person om bord. Både for å øke opplevd trygghet og faktisk sikkerhet, men også for å kunne hjelpe og bistå de som måtte ha behov for det. I tillegg nevnes det av noen få at det kan ha negative konsekvenser for folkehelsen, da vi kan bli enda mer stillesittende.

Innenfor temaet effektiv bruk av ressurser ble det diskutert flere temaer som ikke nødvendigvis forutsetter automatisert transport.

Behovet for delingsmobilitet gikk igjen i mange av diskusjonene og hvordan samkjøring kan redusere antall privatbiler. Det virker å være en antakelse blant deltakerne om at færre biler i privathusholdninger kan bidra til å frigjøre areal til by- og stedsutvikling. Hvorvidt automatisert transport er en forutsetning for god delingsmobilitet berøres derimot i liten grad i innspillene.

Veldig mange innspill dreide seg om optimalisering og utnyttelse av kapasitet i et større perspektiv. Fleksible løsninger der de samme kjøretøyene brukes til persontransport på dagen og godstransport på natten ble nevnt flere ganger. Det ble også påpekt muligheter for å skape bedre og mer effektiv trafikkavvikling, bedre total utnyttelse av veinettet og lavere kostnader til utbygging og vedlikehold av veinettet. God data og datadeling synes å være en forutsetning. Men også her ble det i liten grad berørt om det er behov for at kjøretøyene er automatiserte for å oppnå gevinstene.

Innenfor avgrensingen arealutnyttelse var det noen forhold direkte knyttet til automatisert transport. Disse pekte på risikoen for at automatiserte kjøretøy kan føre til en økning av antall kjøretøy i byene, og at den nasjonale strategien må se på hvilke områder automatisering gir mest samfunnsnytte.

Diskusjonene på bordene var innom hvilke fortrinn Norge allerede har. Det ble nevnt elektrifiseringssuksessen, god kompetanse på testing og kultur for samarbeid. Dersom Norge skal posisjonere næringsliv innenfor automatisering var det flere som pekte på at det offentlige må bidra med risikoavlastning. Det ble også pekt på at det burde være incentivordninger som bidrar til måloppnåelse. Det ble også tatt opp at virkemiddelapparatet må støtte opp om målene.

Innovasjon ble også diskutert, men gruppene fremsto som mer opptatt av å gå fra pilotering og testing til produksjonssetting og industrialisering. Dersom Norge skal fortsette med prosjekter og tester er det viktig å skalere disse opp, det ble visst til Sverige og at de har en større grad av klyngeprosjektet (mer samarbeid).

Gruppene er enige om at utviklingen av automatisert transport bør styrke norske næringsliv, og bør gi verdi gjennom nye forretningsområder og eksport.

På tross av en optimisme på vegne av norsk næringsliv, ble det også trukket opp noen dilemmaer. Områder det offentlige regulerer må være standardisert og teknologinøytralt. Det nevnes at det fremstår som det mangler ambisjoner og risikovillighet for industrialisering.

Tverrgående prinsipper

En klar anbefaling fra konferansen, og et forhold prosjektgruppa ikke hadde vurdert godt nok på forhånd, er bruken av tverrgående prinsipper. Av enkelttemaer som dukket opp i diskusjonene ved bordene er miljø, data og regulering nevnt klart flest ganger. Alle ble også nevnt av flere grupper som innspill til forhold som gikk på tvers av våre foreslåtte målområder. De tre utvalgte tverrgående prinsippene er forhold som de aller fleste deltakerne mente måtte ivaretas eller løftes særskilt og som krever innsats/handling uavhengig av hvilke målområder som fastsettes.

Innenfor klima og miljø ble det særlig trukket frem at automatisering ikke kan gjennomføre dersom det fører til et resultat som er mindre miljøvennlig enn det transportsystemet i dag, og at alle mål/gevinster må måles opp mot klima og miljø.

Knyttet til regulering ble det trukket frem at automatisert transport må reguleres på en hensiktsmessig måte for å skape gevinster. Et frislipp av teknologi og tjenester kan føre til kaos og ikke minst at noen få får tilgang. Regulering vil sikre at tjenestene og produktene vil bidra til å løse overordnede samfunnsutfordringer.

Innenfor teknologi er det særlige forhold rundt data som ble spilt inn, herunder datafangst, datadeling og datasikkerhet, men det ble også løftet frem behov for standardisering og bedre trafikkstyring. Viktigst var behovene for å knytte bruk av teknologi som et virkemiddel for å nå strategiens mål.

Prosess

På slutten av dagen ba arrangørene også om innspill til den videre prosessen for strategiarbeidet. Det ble påpekt at det er behov for felles mål på tvers av transportformen, og at denne strategien bør ses i sammenheng med lignende arbeid til vanns og i lufta.
Det ble påpekt fra noen at det manglet kobling til overordnede transportpolitiske mål og at det kunne styrke strategien om det ble tatt med scenarioer og risikoanalyser.

Det ble også påpekt at det er viktig med bred involvering, både involvering i grupper og en ny runde med åpne innspillsmøter etter noe tid. Det ble foreslått å gjennomføre mindre webinar med “drypp” fra arbeidet underveis. Det ble pekt på at innretningen på dialogkonferansen med bred deltakelse er viktig i fortsettelsen, og at prosjektgruppen gir god informasjon (i god tid) om mulighetene for å bidra.
Flere innspill pekte på at “strategien må ikke bli målet”. Det skal sikres en god prosess, men det er viktig å påse at vi kommer i mål, kanskje må omfanget ned for å sikre leveranse.

Oppsummert bidro konferansen til at rammen for strategien er blitt både bredere, men også mer spisset. Et hovedpoeng fra konferansen er at det er viktig å se automatisert transport i sammenheng med alle andre initiativ innenfor mobilitet, og at samfunnsnytten hele tiden må vurderes.

Oppsummering panelsamtale

På slutten av konferansen ble det gjennomført en panelsamtale hvor deltakerne ble bedt om å reflektere rundt dagen.

Paneldeltagere: 

Marit Brandtsegg, Statens vegvesen  
Tove Sørensen, Herøya Industripark  
Torun Degenes, SAMS Norway
Trond Hovland, ITS Norway 
Bernt Reitan Jenssen, Ruter 
Sverre Fuglerud, Norges Blindeforbund

Samtalen ble ledet av Håkon Wold, på oppdrag fra Statens vegvesen.

Dialogkonferanse som metode

Samtidige deltakere poengterte at starten på strategien var svært god. Det var en givende dag, med svært engasjerte deltakere. Det ble kommentert at en slik metode forplikter og at det er høye forventinger til fortsatt involvering i strategiarbeidet.

Viktige strategiske grep

Overordnet var alle deltakerne opptatt av at en strategi må være helhetlig og at et Bærekraftig transportsystem skal ligge til grunn for innsatsen. Det må være fokus på alle bærekraftsmålene. Strategien må inneholde både korte og lange perspektiver, og valg av mål og retning (herunder prioritering, tid, ressurser) som muliggjør å nå målene. 

Det ble også nevnt av noen av deltakerne at det kan være hensiktsmessig å jobbe ut fra user case, og at fokus bør være på reel nytteverdi. «Vi kommer til å få så mye å holde orden på dersom vi starter med infrastruktur» (Jenssen).

Viktige faglige momenter

Bevegelsesfrihet ble av flere nevnt som et viktig område. «Vi som har funksjonshindringer, drømmer om å kjøre bil, om å kunne bevege oss som alle andre» (Fuglerud). Samtidig ble dilemma rundt hvem teknologien (og herunder løsningene) blir tilgjengelig for diskutert.

Fra flere av deltakerne ble det problematisert rundt individuelle (private) selskapers mulighet til å ta risiko. Selskapene har ikke nødvendigvis «virkemidler for å ta det store steget» (Sørensen). Det ble foreslått at risiko (i forstand usikkerhet og uforutsigbarhet) bør tas inn i strategien. Det må finnes løsninger for å dele risiko (off risikoavlastning).

Det ble poengtert fra scenen at det er mye å hente på å se til andre transportsektorer (luftfart og maritim), og teknologi ble også trukket frem som både driver og en barriere. Skal vi kunne ta i bruk ny teknologi må vi jobbe med standardisering av data og lik bruk i mange «domener» blir avgjørende. 

Viktige prosessuelle grep

Det var også flere av paneldeltagerne som nevne at både prosessen med strategien, men også selve arbeidet med å få automatisert vegtransport, vil være krevende fordi det er raskt utvikling i teknologien og mange ukjente faktorer. Derfor for må vi «finne ambisjonsnivået og vi må legge inn rom for å feile» (Brandtsegg). Det er mange resultatområder som må ivaretas i denne strategien, og det er stor kompleksitet som skal løses – det løses ikke med tradisjonelle verktøy. 

Dialogkonferansen 10. mai 2023

Målområder

Sikkerhet

Bevegelsesfrihet og livskvalitet for alle

Effektiv bruk av ressurser

Økt verdiskapning