Innspillskonferansen november 2023

Marianne Stølan Rostoft, forskningsleder ved TØI, har ledet arbeidsgruppen som konsentrerte seg om sikkerhet i transportsystemet. Hun presenterte hva gruppen har diskutert og hvilke anbefalinger de har kommet med.

Gruppen hadde fokusert den på fysiske sikkerheten – ikke på personvern. Rostoft pekte på at delvis og full automatisering gir ulike utfordringer. En stor gevinst ved høyere grad av automatisering er at man i den daglige trafikkavviklingen, når alt går som normalt, får langt færre ulykker fordi man unngår menneskelige feil. Bortfallet av menneskets evne til å gjøre fortløpende vurderinger og finne kreative og utradisjonelle løsninger vil imidlertid kunne gi en større risiko ved uforutsette hendelser. Krefter med onde hensikter vil også kunne ramme trafikkavviklingen på flere ulike måter.  Det vil derfor være enda viktigere enn før å ha fokus på samfunnssikkerhet, inkludert både driftsstabilitet ved avvik og cyber-sikkerhet samt tilgang på energi.

Noen av gruppas anbefalinger

• Føreropplæringen må tilpasses for å sikre at sjåførene evner å håndtere stadig nye typer og mer avanserte førerstøttesystemer.
• Det bør legges inn krav om at den menneskelige faktor ivaretas og beskrives i søknader om testing og pilotering.
• Norge bør fastholde nullvisjonen og jobbe med OECD Safe System Approach.
• Norge må samarbeide med EU/NATO om felles prinsipper og strategier ved uønskede hendelser.
• Vi må sikre samspill mellom aktører i Norge: Må få på plass regler for styring og håndtering av beredskapssituasjoner samt avklaringer rundt bruk av nett og hvilke data som kan forlate Norge.

Spørsmål til salen

1. Hvis vi ser for oss at trafikkulykker er så godt som eliminert i 2050 – hvilke andre sikkerhetsutfordringer vil være sentrale?
2. Automatiserte transporter gir både muligheter og utfordringer for arbeidet med å styrke samfunnssikkerheten. Hvis automatisert transport innføres i stor skala – hvilke aspekter knyttet til samfunnssikkerheten bør løftes frem?

Noen av innspillene på konferansen

• Vi får en utfordring i form av opplevd utrygghet overfor andre passasjerer i delte løsninger uten ansvarlig fører. Overvåking kan gi større trygghet, men hva da med personvernet?
• Det er viktig å ha manuelle backup-løsninger hvis teknikken eller energitilgangen svikter, både i kjøretøyene og ved å ha fremkomstårer egnet for mennesker.
• Vi må unngå at noen få, store, kommersielle aktører får for mye makt.
• Det er viktig å sikre tilstrekkelig nett-dekning også i områder som ikke er kommersielt lønnsomme.
• Ved naturkatastrofer kan man enklere håndheve regler for hvem som skal prioriteres gjennom for eksempel geofencing ved høy grad av automatisering.

Jørgen Aarhaug, forskningsleder ved TØI, har ledet arbeidsgruppen som fokuserte på bevegelsesfrihet og livskvalitet for alle. Han presenterte hovedpoengene fra diskusjonene i gruppen og gruppens anbefalinger for strategien.

Aarhaug pekte på at automatisert transport vil kunne gi økt mobilitet til mange som ikke er i stand til å kjøre egen bil i dag, men poengterte at det ikke er noen selvfølge at denne gevinsten utløses. Man må ha et bevisst forhold til rettigheter, digital kompetanse og fysisk utforming for å hindre økt eller nye former for utenforskap. Det er dessuten et grunnleggende motsetningsforhold mellom frihet for den enkelte og livskvalitet på befolkningsnivå. Det blir viktig å innføre dynamisk regulering og åpne for prioritering av trafikantgrupper eller typer transporttjenester for å forhindre og løse trafikale utfordringer med økt trafikk. Vi må fastsette sosiale bærekraftsmål og de som styrer må ta stilling til om mobilitet er et velferdsgode i seg selv eller et middel til å oppnå velferd. Mange politiske spørsmål bør diskuteres og besvares: Er det for eksempel riktig å tvinge gjennom delingsmobilitet? Hva skal velferdsstaten ta ansvar for? Hvem skal ha rett på tilgang til privat transport og hvor lenge er det greit at ulike grupper må vente på transport? Hvordan skal vi bruke byarealer? Hvem har ansvaret hvis noe går galt?

Noen av gruppens anbefalinger

Gruppen pekte på at det er et økt behov for regulering og at reguleringen må være dynamisk for å holde tritt med nye løsninger og utfordringene som kan følge med disse. Særlig viktig er det å:

• sørge for god kapasitetsutnyttelse av automatiserte transporttjenester og ha fokus på delt mobilitet
• sikre inkluderende løsninger for alle aspekter ved transporttilbudet (bestilling, bruken og tilbudet av kjøretøy) og i alle stadier (pilot, drift, evaluering)
• sikre det offentlige tilgang til data som gir innsikt

Spørsmål til salen

1. Automatisert transport kan gi større mulighetsrom for den enkeltes bevegelsesfrihet, men bevegelsesfrihet for den enkelte kan gi lavere livskvalitet på befolkningsnivå. Hva er det viktigste vi kan løfte frem i vektingen av disse to?
2. Automatisert transport vil gjøre oss, både samfunn og individer, mer avhengige av teknologi. Hvilke utfordringer for livskvaliteten kan det gi, og hvordan bør det belyses i strategien?

Noen av innspillene fra konferansen

Det var enighet om at ny teknologi kan heve livskvaliteten for mange og på mange områder, men det forutsetter at den blir introdusert riktig. Arealknapphet kan bli en utfordring. Man bør tenke flåtestyring og ha fokus på større flåter i første trinn av implementeringen. I tillegg bør man åpne for dynamisk regulering av vei og gateareal og vurdere veiprising som en mekanisme i innfasingen av automatisert transport. Det er viktig å ligge i forkant for å utnytte mulighetene og unngå de verste ulempene. Det er vanskeligere å reparere feil i ettertid enn å gjøre ting riktig fra start. Derfor må vi sørge for å skaffe oss god kompetanse og sektorovergripende fagmiljøer på et tidlig stadium.

Det offentlige kan ikke dekke alle eller alles behov og det er derfor nødvendig med et godt offentlig-privat samarbeid. Skal det være mulig å betale for å få egen, privat transport? Det vil oppstå nye roller innenfor transport – vi vil for eksempel gå fra å ha sjåfører til i stedet å ha hjelpere i en del kjøretøy.

Håkon Wold fra ViaNova har ledet gruppen som fokuserte på effektiv bruk av ressurser. Han forklarte hvordan gruppen hadde jobbet, presenterte poenger fra gruppens diskusjoner og la frem gruppens anbefalinger.

Arbeidsgruppen tror at fremtidens automatiserte kjøretøy og tilhørende teknologi og systemer vil kunne håndtere dagens vegnett og at det bare blir nødvendig med mindre oppdateringer av og investeringer i fysisk og digital infrastruktur. Automatisering alene vil kunne gi noen effektivisering: Automatiserte kjøretøy kan kjøre mer korrekt og energieffektivt, de tidligere sjåførene kan heller gjøre annet arbeid når de transporteres og godstransport kan skje på deler av døgnet der vegnettet er mindre belastet. Etter hvert vil vi ikke trenge yrkessjåfører, som det jo er mangel på i dag, men heller få behov for annen, kanskje mer attraktiv kompetanse. Dersom tidskostnaden ved transporten synker voldsomt er det imidlertid fare for at transportetterspørselen øker så mye at tidsgevinsten forsvinner på grunn av overbelastning av vegnettet. Det er derfor først hvis automatiseringen skjer i samspill med satsing på delingsmobilitet, tilgangsregulering og nullutslippskjøretøy at vi virkelig kan oppnå nødvendig effektivisering.

Gruppens overordnede anbefalinger

Norge bør

• etablere og forvalte et innhold for den digitale infrastrukturen som gjør det mulig å innføre automatiserte kjøretøy
• delta aktivt i internasjonal standardisering og harmonisering
• etablere lovverk og reguleringer for automatiserte kjøretøy i Norge (SAE L3 og høyere), som sikrer at innføringen blir i henhold til transportpolitiske mål
• stille krav om at automatiserte kjøretøy på SAE L3 og høyere skal være nullutslippskjøretøy
• prioritere pilotering innen automatisering av gods- og kollektivtransport fremfor individuell persontransport
• tilstrebe at automatiserte kjøretøy (SAE L4/5) for individuell persontransport, som hovedregel skal være delte

Spørsmål til salen

1. Automatisert transport kan bidra til mer effektiv bruk av ressurser. Hvordan bør strategien belyse dette opp mot andre virkemidler for å nå de samme gevinstene?
2. Norges direkte og indirekte klimautslipp fra transport må ned. Hva skal til for at automatisert transport hjelper oss å nå klimamålene?

Noen av innspillene fra konferansen

Digital trafikkregulering og -styring vil være langt billigere enn annen formell og fysisk regulering.

Flere viste til den nylig fremlagte rapporten fra klimautvalget og pekte på at vi virkelig må redusere transportbehovet. Dette kan også gjøres uten automatisering gjennom krav til fyllingsgrad, krav om samlasting og deling av kjøretøy. Hva om vi etablerer verdens beste multimodale logistikksystem? Dynamisk veiprising bør tas i bruk og ytterligere tilrettelegging for elektrifisering/ladeinfrastruktur og nullutslippskjøretøy er nødvendig.

Seniorforsker i Sintef, Hanne Seter, ledet arbeidsgruppen som fokuserte på økt verdiskaping. Hun presenterte hva gruppen har diskutert og hvilke anbefalinger de har kommet frem til. Seter pekte på at verdiskaping innebærer at ressurser skal anvendes der de forventes å skape størst verdier. Transportsystemet er viktig for sysselsettingen og har stor betydning både i et samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk perspektiv. Vi må legge opp til et bærekraftig transportsystem og skape forutsigbare rammer for næringslivet.

Gruppens anbefalinger

• Det bør vedtas tydelige og ambisiøse politisk mål og ambisjoner for å drive verdiskapning innen automatisert transport i Norge fremover.
• Automatisert transport er komplekst. Derfor er det stort behov for samspillskompetanse, både blant offentlige og private aktører. Noen må ta en fasiliterende rolle i dette samspillet. Det må settes av midler og ressurser til dette og til å øke samspillskompetansen hos aktørene.
• Det gjennomføres i dag mange små prosjekter knyttet til automatisert transport. Gruppa anbefaler at man heller satser på bevilgninger til større prosjekter som for eksempel forskningssenter.
• Sterk norsk deltakelse og påvirkningsarbeid innen standardisering, utvikling av internasjonalt/europeisk lovverk, og deltakelse i interessegrupper internasjonalt er viktig for å sikre norske interesser.
• Det offentlige må bli flinkere til å benytte seg av handlingsrommet man har.
• Strategien for automatisert vegtransport må ses i lys av andre strategier som publiseres både fra offentlige aktører og fra industrien.

Spørsmål til salen

1. Samspillskompetanse på tvers av offentlige aktører og privat næringsliv er løftet frem som avgjørende for å skape gevinster. Hvilke konkrete anbefalinger bør strategien komme med på dette området?
2. Automatisert transport kan bidra til verdiskaping både direkte og indirekte. Hvordan sikrer vi innovasjon og næringsliv i tråd med det grønne skiftet i transportsektoren?

Noen innspill fra konferansen

Strategien må legge opp til økt verdiskaping, legge til rette for ny industri og gi klare og tydelige mål. Det er behov for politiske ambisjoner for å få dette til - vi har kjempegode forutsetninger i Norge, men industrien og investorer trenger forutsigbarhet. Det var stor enighet om behovet for tverrfaglig samarbeid og at det grønne skiftet bør være en driver for innovasjon. Noen flere konkrete anbefalinger:

• Det er ønskelig med et nasjonalt kompetansesenter for automatisert transport.
• Offentlige anskaffelser er et viktig virkemiddel for å styre retningen.
• Det er ønskelig med økte incentiver for å utvikle og etablere nye produkter og forretningsmodeller.
• Vi trenger mer dialog og større prosjekter - en større kartlegging av interessenter og roller må på plass.
• Vi har behov for fleksibelt regelverk som legger til rette for pilotering og testing.
• Piloteiere og -støttespillere må stille tydeligere krav om planer for veien videre etter avsluttet pilot for å sikre at det man finner ut av gjennom pilotering faktisk har nytteverdi og kan implementeres.