Her finner du samlet kunnskap om drift og vedlikehold av gang- og sykkelvei

Drift og vedlikehold som gjennomføres slik at gående og syklende har gode forhold, bidrar til økt bruk av anleggene og økt glede og tilfredshet ved bruk. I tillegg bidrar drift og vedlikehold til å ivareta anlegget gjennom hele anleggets brukstid.

I dette kapittelet beskriver vi drift og vedlikehold av gang- og sykkelanlegg samlet. På gang- og sykkelanlegg må driften tilpasses de spesielle forholdene for gående og syklende. Flere temaer kan være mer utfyllende omtalt andre steder i læreboka, men her legger vi vekt på det som gjelder spesielt for disse anleggene.

Innledningsvis beskriver vi hvorfor og hvordan driften må legges opp annerledes for fotgjengere og syklister enn for biltrafikk, og sammenhengen mellom utforming av anleggene og driftstiltakene. Drift er oppgaver og rutiner som utføres for at veiene skal fungere godt for trafikantenes daglige bruk.

Vi beskriver også krav til veidekker, hva som vektlegges ved en tilstandsvurdering, og tiltak for å opprettholde tilfredsstillende dekkestandard. For å opprettholde standarden presenteres også tiltak for overflatedrenering, vegetasjonsrydding, skilt, veioppmerking og taktile indikatorer. Vedlikehold ivaretar den fysiske infrastrukturen i et lengre perspektiv.

Vinterdriften har stor betydning for fotgjengere og helårssyklister. Det er tre vinterdriftsklasser for gang- og sykkelanlegg tilknyttet riksveier. Både trafikkgrunnlaget, veinettet og det lokale klimaet har betydning for hvilken vinterdriftsklasse som velges. Deretter tar vi opp ulike forhold ved brøyting og kosting for å rydde snø og is, og sanding og salting for å oppnå gode friksjonsforhold og ev. bar vei.

Hva omfatter ferdselsareal for gående og syklende?

Ferdselsareal for gående og syklende inkluderer fortau, gang- og sykkelvei, sykkelvei med fortau, inkludert bruer, underganger, trapper og ramper, gangfelt med tilhørende arealer på fortau og trafikkøy, samt ventearealer på holdeplasser med og uten leskur. For fortau hvor det er etablert veggsone, ferdselsareal og møbleringssone inngår drift av alle tre soner (håndbok R610).

I byer og tettsteder kan kommuner og fylkeskommuner ha egne beskrivelser for drift av blant annet gatetun, sambruksareal (shared space), snarveier og oppholdsarealer i tilknytning til gågater, miljøgater, åpne plasser og torg.

Hva omfatter ikke ferdselsareal for gående og syklende?

Sykkelfelt inngår som del av veibanen. Mange krav er felles for sykkel- og kjørefelt, men for sykkelfelt er det noe mindre toleranse for ujevnheter. Sykkelfelt driftes med samme vinterdriftsklasse som kjørefeltene.

Drift og vedlikehold skal sikre at strekninger og objekter beholder den tiltenkte funksjonen gjennom hele året og fungerer i henhold til prinsippene for universell utforming¹. Drift og vedlikehold er med andre ord nødvendige tiltak for å opprettholde gode forhold for de som går og sykler. Gode forhold kan bidra til at flere går og sykler, og er spesielt viktig for kvinner, eldre og personer med nedsatt funksjonsevne.  

¹ Universell utforming vil si å utforme omgivelser og utføre tjenester slik at de kan brukes av så mange mennesker som mulig på en likeverdig måte, uavhengig av ulikheter som størrelse, alder, funksjonsevne og erfaringsbakgrunn. Hensikten er å oppnå like muligheter til samfunnsdeltakelse og motvirke diskriminering.

1.1.1         Et satsingsområde

Å få flere til å gå og sykle er del av det transportpolitiske nullvekstmålet, som handler om å legge til rette for at veksten i persontransport i byområdene er økt kollektiv-, sykkel- og gangtrafikk. Hensikten er å bidra til gode byer å leve i, med effektiv arealbruk, bedre luftkvalitet, mindre støy og klimagassutslipp, og mer byliv (Samferdselsdepartementet 2020 a, b). Nullvekstmålet ble lagt til grunn av Stortinget i Klimaforliket i 2012 og er grunnlaget for de nasjonale transportplanene. 

1.1.2         Fordeler med gange og sykkel

Fysisk aktive transportformer bidrar til bedre folkehelse gjennom fysisk aktivitet, sosiale møteplasser og mindre sosial ulikhet. Bedre drift og vedlikehold av anlegg for gående og syklende bidrar i tillegg til et mer likestilt samfunn for alle aldersgrupper (Helse- og omsorgsdepartementet 2019, 2020).

Vintersykling bidrar til at investeringene i anleggene kommer til nytte hele året, og bidrar også til mindre arealkrevende transportløsninger fordi toppene i kollektiv- og personbiltrafikken avlastes.

1.1.3         Manglende drift og vedlikehold hemmer bruken av anleggene

For alle på hjul er jevnheten av underlaget vesentlig for framkommeligheten. Det bør være få sprekker, ujevnheter, terskler og vanndammer. Dette gjelder enten hjulene er på en sykkel, rullator, rullebrett, trillekoffert, barnevogn eller annet. Det er også vesentlig for en stor gruppe gående, som eldre og personer med ulike gangvansker.

Drift og vedlikehold påvirker bruken av anleggene gjennom opplevelsen av trygghet. Dårlig eller manglende belysning, vegetasjon som hindrer sikt og områder preget av søppel og ugress bidrar til utrygghet. Et flertall av de gående påvirkes av dette, spesielt barn, kvinner og eldre, som enten lar være å reise, går omveier eller velger andre reisemåter.

Om vinteren vil økt rullemotstand på grunn av snø eller issørpe påvirke framkommeligheten og valg av reisemiddel. Ujevnt underlag, slaps og løs snø påvirker framkommeligheten for gående. Snøen kan også skjule ujevnhetene som skaper utfordringer for syklister og personer med ulike gangvansker.

En glatt veibane påvirker ikke nødvendigvis erfarne vintersyklister med piggdekk, men andre syklister kan velge å sette bort sykkelen. Og gående får en strevsom og anspent tur. Glatt veibane er den viktigste årsaken til de mange fallulykkene. Noen fallulykker skjer på dager der regn som fryser skaper uframkommelige forhold over alt. De fleste fallulykkene skjer under vanlige vinterforhold, men der det oppstår enkelte uforutsigbare glatte partier. Det er derfor viktig å oppnå jevne friksjonsforhold for gangarealene.

Svært mange eneulykker på sykkel er knyttet til ujevnheter og kanter, mens fallulykker på glatt føre dominerer eneulykkene for gående. De fleste eneulykker gir lettere skader, mens noen blir alvorlig skadet. Men antallet eneulykker, både for syklister og gående, gjør at konsekvensene for helsevesenet er like store som for trafikkulykker som involverer personbiler (Olesen, Petersen mfl. 2021 i Bjørnskau 2021). Dette er forhold som god drift og vedlikehold kan påvirke.

1.2.1         Gang- og sykkelanlegg har andre utforminger og dimensjoner

Driftskjøretøy og utstyr må tilpasses i størrelse, bredde og vekt til utforming og tåleevne på gang- og sykkelanleggene som skal driftes. Kjøretøy som er tyngre enn veien er bygget for, bidrar til å bryte ned veien slik at tilstanden blir dårligere. Samtidig vil dårlig veitilstand bidra til vanskeligere forhold for drift og vedlikehold.

Det kan være utfordrende å få til sammenhengende kjøreruter for samme kjøretøy. Mange steder er det vanskelig å manøvrere og snu i forbindelse med gangfelt, over- og underganger, smale partier, møblering, overgang mellom ulike løsninger og lignende. En ny utfordring er elsparkesykler og lignende som ligger i veien for driftskjøretøy, og som bidrar til flere stopp underveis.

1.2.2         Annen type trafikk krever også annen innsats

Det er behov for jevnlig renhold av bar vei på gang- og sykkelanlegg, ettersom ferdsel til fots og på sykkel ikke bidrar til å blåse sand, grus, løv og søppel ut av veibanen.

Det kreves også en tilpasset innsats for snøfjerning og bruk av salt på gang- og sykkelareal, siden motoriserte kjøretøy ikke bidrar til å smelte eller blåse vekk snø. En annen vesentlig utfordring ved vinterdrift av fortau og gang- og sykkelveier langs bilveier, er at snø fra bilveien brøytes tilbake opp på ferdselsarealet.

1.2.3         Gående og syklende har andre behov

Gående og syklende bruker egne krefter for å bevege seg framover og er i direkte kontakt med vær- og føreforhold. De er i alle aldre og det er stor variasjon i ferdigheter og funksjonsnivå. Manglende drifts- og vedlikeholdstiltak påvirker derfor gang- og sykkeltrafikken mer direkte.

Det er andre – og mindre – størrelser som har betydning for trafikantene på gang- og sykkelanlegg, sammenlignet med kjørefelt. Mindre ujevnheter og sprekker i veidekket, både i tverr- og lengdeprofil, har betydning. Det er krav til 2 cm kantsteinshøyde ved gangfelt og jevnhet < 1,5 cm på gangarealer, for å sikre framkommelighet «på hjul» og å unngå snublefeller der sko, stokk eller lignende kan henge seg fast. For syklister har ujevnheter i størrelsesorden 0,5 cm–5 m betydning for komfort og framkommelighet, se figur 16. Dette må det tas hensyn til ved utførelse av drifts- og vedlikeholdstiltak.

Overraskende endringer i friksjon bidrar til fallulykker og trafikkulykker for gående og syklende på samme måte som for motoriserte kjøretøy. Det er derfor spesielt viktig å bidra til jevne friksjonsforhold for hele ferdselsarealet, helt ut til kantsteinen og andre avgrensinger av arealet.

Snøranker, som kan utgjøre et mindre ubehag for bilførere, kan være en absolutt barriere eller føre til uhell for gående og syklende. Snøranker kan blant annet oppstå ved gangfelt i overgangen mellom gangvei og kjørebane, og ved underganger der driftskjøretøy ikke kan kjøre gjennom (Skuggevik & Horverak 2016, Niska, Johansson & Caesar 2013). Både snøranker og manglende snøfjerning kan bidra til at fotgjengere og syklister velger kjørebanen på hele eller deler av turen.

Anlegg som allerede er i bruk, er bygd under skiftende krav til dimensjonering av veioverbygning og geometri, og utførelsen av drift og vedlikehold må løses ut fra de faktiske forholdene. Dette vil gjelde storparten av gang- og sykkelanleggene.

For nye gang- og sykkelanlegg er det god samfunnsøkonomi å se planlegging og bygging i sammenheng med drift og vedlikehold. Både dimensjoneringen og utformingen av anleggene er viktig for gjennomføringen av drift og vedlikehold. Nedenfor beskrives en del viktige forhold ved planlegging og bygging av nye anlegg.

Sentrale grep i planprosessen:

• Personell med kunnskap om og ansvar for drift og vedlikehold inkluderes i planprosessen som premissgiver, løsningsutvikler, beslutningstaker og har en kontrollfunksjon (revisjon). Prosjektleder inkluderer drifts- og vedlikeholdskunnskap i prosjektbestillinger og etterspør dette i kravspesifikasjon for rådgivningsoppdrag.
• Strategi for drift og vedlikehold av gang- og sykkelarealer, som valg av vinterdriftsstandard, avklares mellom drifts-, vedlikeholds- og planleggingsmiljøet. Dette legges til grunn for valg av løsninger for ferdig gang- og sykkelareal, og for de ulike fasene i anleggsgjennomføringen.
• Fører løsningene til at det må settes spesifikke krav til driften på enkelte strekninger? I både reguleringsplanfasen og byggeplanfasen skal det undersøkes om gjennomføring av drift er mulig med vanlige metoder og utstyr.
• Driftspersonell utfører revisjon for drift og vedlikehold på nesten ferdig plangrunnlag (prosjekterte løsninger) og inspeksjon på ferdig bygget anlegg, for å vurdere om premissene er ivaretatt, eller om det må gjøres endringer.

1.3.1         Byggtekniske forhold som har betydning for drift og vedlikehold

Anlegget med veioverbygning må dimensjoneres tilstrekkelig med hensyn til funksjon, klima og driftsopplegg (håndbok N200). Veioverbygningen må være tilstrekkelig i forhold til grunnforhold og frostmengde, med riktig materialbruk, steinstørrelser og mengde finstoff.

Drens- og overvannshåndtering må ha kapasitet og robusthet for å takle store, unormale nedbørsmengder, slik at framkommeligheten opprettholdes og anlegget med sidearealer ikke ødelegges av vann og erosjon. Eksempelvis vil sprekkutviklingen skje raskere og i større omfang i en svak vei, sammenlignet med en vei som er dimensjonert for større påkjenninger. Konsekvensen er at en svak vei blir enda svakere som følge av vanninntrenging.

Et robust veidekke som opprettholder funksjon og tilstand, muliggjør effektiv drift og vedlikehold med riktig resultat. Eksempelvis vil ujevnheter og sprekker i veidekket gjøre det utfordrende å oppnå tilfredsstillende standard ved kosting av løv og sand, eller fjerning av snø med plog eller kost.

1.3.2 Utformingen av anleggene har betydning for rasjonell drift

En vinterdriftsplan med plassering av areal for snøopplagring bør inngå som et vedlegg til reguleringsplanen.

Ruter med enhetlig veistandard (uten standardsprang) og standardisering av veibredder, frihøyder, geometri, løsninger og veiutstyr, bidrar til at man kan nytte standardiserte metoder, driftskjøretøy og utstyr med minimale konflikter med trafikanter. Løsningene må utformes slik at kjøretøyene kan manøvrere og snu, og man må unngå trange partier der utstyret ikke kommer til og løsninger som fordrer manuell drift. Utforming, plassering og mengde av skiltstolper, veiutstyr, møblering og vegetasjon er vesentlig for framkommeligheten for driftskjøretøy og for omfang og gjennomføring av drift og vedlikehold. Der det er for trangt, kan det oppstå skader på grunn av gjennomføring av drift og vedlikehold (Niska, Johansson & Caesar 2013, Skuggevik & Horverak 2016, Saltnes mfl. 2017).

En vesentlig utfordring mange steder er at snøen kastes mellom kjørevei og parallelt anlegg for gang- og sykkeltrafikk. Ved planlegging kan derfor klima og snøforhold ha betydning for hvilken avstand mellom kjørevei og parallell gang- og sykkelvei som bør velges. På enkelte steder kan det også være behov for å ta hensyn til dominerende vindretning for å unngå at gang- og sykkelveien ligger på den siden av veien som får mest fokksnø.

Veiens tverrprofil har betydning for driften. Snø som lagres på oversiden smelter på dagtid og danner en ishinne på fortauet eller gangveien. Utforming av gang- og sykkelvei med kantstein på begge sider, kan bidra til å demme opp for mye vann.

Løsninger som er utformet etter prinsippene med universell utforming skal opprettholde disse kvalitetene hele året. Et eksempel er krav til kantstein som fysisk skille mellom sykkelvei og fortau. Et annet eksempel er krav til at taktile ledelinjer ved bussholdeplasser og gangfelt holdes fri for snø og is hele året. Det er behov for å videreutvikle løsninger, materialer og driftsmetoder slik at vi oppnår både gode brukeropplevelser og rasjonell drift.

Se også: Planlegging med et driftsperspektiv

Driftsutstyr, metoder og fordeling av områder og oppgaver planlegges ut fra de lokale forholdene. Her er det viktig å ta spesielt hensyn til trafikanten ved å sikre samordning, en helhetlig standard og oppfølging av utførelsen.

1.4.1         Driftsopplegg som gir gode forhold for gang- og sykkeltrafikk

Gang- og sykkelarealer skal være farbare og attraktive slik at de gående og syklende foretrekker å ferdes der framfor i kjørebanen.

For trafikantene har forholdene langs hele reiseveien betydning. Derfor er det viktig å koordinere drift og vedlikehold mellom ulike kontraktsområder og (offentlige og private) veiholdere og strekninger, slik at gående og syklende opplever jevn og god standard langs hele reiseruten til enhver tid. Veieiere samarbeider om en felles standard for områder og ruter, og for hvordan ansvaret gjennomføres i overgangen mellom veieiere. Dette gir god forutsigbarhet for trafikantene. Å bli enige om en fordeling av kostnadene er ofte mer utfordrende enn den praktiske samordningen.   

Veieier må utarbeide et driftsopplegg basert på fastlagte standarder for drift, vedlikehold og tilgjengelig budsjett, som sørger for gjennomføring med riktig metode til riktig tid. Lokalkunnskap og erfaringer fra kartlegginger, inspeksjoner og stikkprøvekontroller er viktig for å tilpasse driftsopplegget til stedegne forhold, slik som infrastruktur, omgivelser, topografi og lokalklimatiske forhold, og dermed minimere ulemper. Sparkesykler som ligger i veien er en «ny» utfordring som kan påvirke hvor effektivt vinterdrift kan gjennomføres, og dermed også forholdet mellom pris og utførelse.

Innenfor et område er det viktig å avklare arbeidsrekkefølgen for drift på gang- og sykkelveier, bussholdeplasser, tilgrensende veier og så videre. Erfaringer fra entreprenører er at det må være dialog mellom de som drifter gang- og sykkelanlegg og veibanen (Eriksen 2021). Dette for å utføre driften mest mulig effektivt og sikre best mulige forhold for trafikantene under en pågående værhendelse.

Det er helt vesentlig for driften at veieier, eventuelt i samarbeid med entreprenør, utarbeider en realistisk plan for snødeponering som angir arealer der snøen kan lagres, uten at den skaper farlige siktforhold eller vesentlige utfordringer for trafikantene. Der dette ikke er mulig må det planlegges andre løsninger, som bortkjøring av snø, varmekabler eller lignende. Deponering eller dumping av snø som kan være forurenset, krever særskilt tillatelse fra Fylkesmannen.

1.4.2   Driftskjøretøy og utstyr som er tilpasset infrastrukturen som skal driftes

Veieier kan stille krav til driftskjøretøy og utstyr i kontrakten. Det kan stilles krav til vekt (aksellast) og størrelse (bredde, høyde) som er tilpasset tåleevne og bredder på veinettet som skal driftes, for å unngå skader på konstruksjonen. Denne type krav sikrer også at driftskjøretøyene kommer fram og kan gjennomføre tiltakene tilfredsstillende alle steder.

Det er gode erfaringer med hjullastere som er manøvrerbare i trange områder med et ledd på midten. Ulike mindre redskapsbærere er egnet der det er trangt. Siden det er en sammenheng mellom størrelse og kapasitet på kjøretøy, vil det vurderes hvilke som skal benyttes.

I de fleste nye riksveikontraktene er det satt begrensninger for bredde og aksellast på utstyr som skal benyttes til vinterdrift på gang- og sykkelveier (Statens vegvesens rapport nr. 673).

I planleggingen må utfører ta hensyn til at trafikken avvikles samtidig som driftsoppgavene gjennomføres. Dette har betydning for valg av bredde på kjøretøy og utstyr for snøfjerning og renhold. Det legges vekt på at gående og syklende kan få blikkontakt med fører, for å få bekreftet at de er sett. Da er det viktig å ha vinduer som gir innsyn og bruke lys som ikke blender, slik som høyt montert kjørelys i stedet for arbeidslys. 

Snørydding på fortau, holdeplasser og gang- og sykkelanlegg krever ofte spesialutstyr for å komme fram der det er trangt. I tillegg må utstyret være tilpasset metodene som benyttes på gang- og sykkelareal. Et eksempel kan være at brøyteskjær som gir glatt overflate kan være uegnet på gangareal, spesielt i temperaturer rundt 0 grader, fordi kravene til friksjon ikke blir oppfylt. Et riflet skjær med små tagger kan gi bedre resultat.

Det stilles krav til driftskjøretøy og utstyr av hensyn til sikkerhet. Kjøretøyet har blindsoner og i tillegg kan det oppstå blindsoner som følge av påmontert utstyr. Eksempelvis må utfører sikre at påmontert utstyr ikke medfører uforsvarlige siktforhold. Blindsoner har vært medvirkende årsaker i flere dødsulykker der driftskjøretøy har vært involvert (Statens vegvesens rapport nr. 673 og nr. 680). Det er aktuelt med ettermontering av sensorer og kamerateknologi som varsler føreren, for eksempel automatisk blindsonevarsling (Bjørnskau 2021).

Det pågår videreutvikling og testing for å oppnå mer effektivt og tilpasset utstyr for gang- og sykkelveier (Niska 2011). Det er en utfordring å sørge for at det er økonomi og nok insentiver for entreprenøren til å ta i bruk nytt og tilpasset utstyr på gang- og sykkelveier. 

Byggherre kan stille krav til lav- eller nullutslippskjøretøy. Anbud og kontrakter kan også utformes slik at de legger til rette for bruk av selvkjørende driftsmaskiner for enkelte oppgaver. Det finnes produkter på markedet, og teknologien utvikler seg raskt.

1.4.3         Oppgjørsform, kvalitetssystem og oppfølging

Ved utførelse av drift og vedlikehold i entrepriser, må kontraktene utformes slik at riktig metode, driftskjøretøy og utstyr blir benyttet, samt at utførende driftspersonell har riktig kompetanse. Erfaringer fra tidligere inspeksjoner og stikkprøvekontroller kan trekkes inn i dette arbeidet.

Omfang av inspeksjoner kan fastsettes. Det kan spesifiseres felles befaringer/inspeksjoner med byggherre og hovedentreprenør, og omfang av inspeksjoner som skal gjennomføres til fots eller på sykkel kan spesifiseres. Ukentlig generell inspeksjon har som mål å vurdere funksjonen til veien og skader som oppstår. Noen byer har sykkelpatrulje som gjør mindre tiltak fortløpende. Stikkprøvekontroller utført av veieier har som formål å vurdere om standarden som blir levert av entreprenør, tilsvarer oppdraget.

Oppgjørsform bør oppmuntre til minst like god innsats for gang- og sykkeltrafikken som for motorisert trafikk. Oppgjørsform som belønner god drift, må baseres på et sett med målbare kriterier og dokumentasjon av oppnådd tilstand på veien.

Oppgjørsform kan være et fast beløp (rundsum), enhetspriser basert på ressursinnsats (timer, kjørte kilometer, forbruk av strøsand/salt osv.) eller en kombinasjon, med ulike ordninger for belønning eller trekk i godtgjøring. Oppgjørsform basert på ressursinnsats krever et oppfølgingssystem og utstyr for å dokumentere innsatsen.

Entreprenører benytter GPS i kjøretøyene sine for å kunne følge opp utførelsen. Dette kan knyttes til oppgjørsform, hvis det er enighet om dette. Innsamling av driftsdata bør koordineres slik at den blir samlet inn likt uansett kjøretøy, for å ha sammenlignbare resultater som kan gi læring.

Uavhengig av dette, kan man søke om å få med i kontrakten at GPS-sporing kan benyttes aktivt for å gi informasjon til innbyggerne om driftstiltakene som gjennomføres. Mange kommuner viser hvor det pågår kosting og rengjøring, spesielt om våren, og snørydding og strøing på vinterstid. [TH1] 

Se også: E-læringskurs for byggherrepersonell og entreprenører

1.5.1         Relevant kompetanse, egnede maskiner og lokalkunnskap

Driftspersonell må ha relevant kompetanse om drift og vedlikehold av gang- og sykkelanlegg og disponere egnede maskiner og utstyr. Drift og vedlikehold skal gjennomføres slik at det medfører minst mulig ulempe for trafikantene og samtidig påvirke det ytre miljøet i minst mulig grad. Det skal gjennomføres en sikker jobbanalyse², og aktivitetene skal gjennomføres på en slik måte at sikkerheten ivaretas.

² Det skal skrives en sikker jobbanalyse (SJA) når instruksen ikke dekker alle faremomenter som kan oppstå ved utførelse av arbeidet. Alle som skal delta i utførelsen skal medvirke til utarbeidelsen av en sikker jobbanalyse. Hensiktene er å sikre at alle har forstått oppgaven, risikomomentene ved arbeidet og hvordan arbeidet skal gjennomføres. Eksempler på situasjoner er arbeid i høyden, flere samtidige operasjoner, ras, skred, flom osv. (Statens vegvesens rapport nr. 673).

Driftspersonell må ha god lokalkunnskap, det vil si kunnskap om veinettet for gående og syklende, trafikk, vær, med mer, slik at gjennomføring av drift og vedlikehold kan gjøres mest mulig målrettet og effektivt.

1.5.2         Følgende forhold er særlig relevante for den som skal drifte gang- og sykkelvei

I tettbygde områder er det ofte trangt om plassen, varierende breddeforhold, parkerte biler, kort mellom kryss og avkjørsler, og det kan være blandet trafikk. Skilt og veiutstyr kan gi ytterligere vanskeligere framkommelighet. Snørydding på fortau, holdeplasser og gang- og sykkelanlegg krever derfor ofte spesialutstyr.

Som nevnt i kapittel 1.4 må arbeidsrekkefølgen for arbeid på gang- og sykkelanlegg, bussholdeplasser, tilgrensende veier og lignende, være avklart mellom de som utfører driften. Dette for å sikre at overgangene mellom ansvarsområder blir ryddet, uten at snøen blir kastet tilbake igjen.

Der gang- og sykkelvei ligger parallelt med kjørevei, kreves det også god koordinering mellom de som utfører driften. Et vanlig problem er nemlig at snøen brøytes (eller kostes) fra den ene til den andre veien. Alternative løsninger kan være å brøyte snøen til motsatt side, eller kjøre bort snø. Hovedentreprenør har ansvar for koordinering av brøyting og rydding. Ingen arealer skal være ubehandlet på grunn av uavklarte ansvarsforhold.

Lav brøytehastighet kan gjøre det vanskelig å få snøen vekk fra brøytearealet.

Der det er ferdselsarealer under bruer, må det vises spesiell aktsomhet ved brøyting. Hastighet på brøyteutstyr må reduseres, og ofte må noe av snøen på brua kjøres vekk (Statens vegvesens rapport nr. 673).

1.5.3         Ta hensyn til trafikantene

Det er viktig å ta hensyn til trafikantene, og spesielt til barn, når man drifter gang- og sykkelarealer. Myke trafikanter er ekstra sårbare, og driftskjøretøy kan oppleves som truende. Lav fart, blikkontakt og tydelig kommunikasjon bidrar til best mulig situasjon ved passering.

Unngå drift når trafikken er tettest. Ved å brøyte før rushtid sørger man for trygge, framkommelige ruter når behovet er størst. Dette er grunnen til at vinterdriftsklassene har tidskrav til klokken 6. Brøyting rundt barneskoler bør foregå på andre tidspunkter enn når barna går til og fra skolen.

God sikt og blikkontakt. Trafikantene må kunne få øyekontakt med maskinfører, slik at de vet at de er sett. God sikt både inn og ut av førerhytta er viktig for trafikksikkerhet og trygghetsfølelse. Maskinfører må ha god oversikt over omgivelsene fra førersetet og være oppmerksom på blindsoner. Ryggekamera er et godt supplement, spesielt dersom sprederen blokkerer sikten.

Vær varsom med for kraftig lys. I kombinasjon med vintermørket kan kraftig lys blende trafikantene, hindre øyekontakt, skape utrygghet og være trafikkfarlig. Maskinfører bør derfor skru av fjernlys og bruke nærlys i møte med folk. Entreprenører som monterer lyset på kjøretøyet selv, kan montere det slik at det lyser opp veien og ikke omgivelsene. 

Se også: Beste praksis innen metoder og utstyr

Ved små og store tiltak som gjør inngrep i eller krever stenging og omlegging av gang- og sykkelanlegg, er det viktig å være oppmerksom på følgende:

• Alle trafikanter skal kunne bruke anlegget på lik linje. Midlertidige veier må være framkommelige, uten trinn og terskler, med tilstrekkelig bredde og tydelig synlig og kjennbar avgrensing mot omgivelsene.
• Gående og syklende må ledes hele veien forbi «anleggsområdet» med gjentatte skilt, slik at de aldri er i tvil om hvor veien går videre eller hvilke valg de har. Dette vil også bidra til mer forutsigbar atferd, uten villvandring på steder der publikum ikke skal være.
• Det bør benyttes anleggsgjerder og avgrensinger som gir god kontrast og står stødig, men uten at støttene utgjør snublefare, se figur 24.

Dette kapittelet beskriver krav til veidekker og hva som vektlegges ved tilstandsvurderinger. Videre beskrives noen forhold ved valg av dekke og tiltak for å opprettholde kravene til dekketilstand – både vedlikeholdstiltak som å rette opp belegningsstein eller reparere farget dekke, og driftstiltak som renhold. Vedlikeholdsrutiner for å opprettholde universell utforming beskrives også.

Eksempler på dekketyper er asfalt, belegningsstein, betongheller, gatestein, plater av naturstein og grusdekke.

Veidekket skal bidra til at gang- og sykkelvei og fortau framstår som attraktive for fotgjengere og syklister, inkludert trafikanter med funksjonsnedsettelse (håndbok R610, tiltak.no³). Formålet med veidekke / fast dekke er å 

• sikre trafikantene god framkommelighet med sikker og komfortabel ferdsel, og bidra til at gang- og sykkelvei og fortau framstår som attraktive for alle fotgjengere og syklister. Det skal driftes og vedlikeholdes slik at en innebygd universell utforming opprettholdes.
• ha jevn overflate, god friksjon, god lastfordelende evne, god vanntetningsevne og være frostsikker. Dekket skal redusere nedbrytning av veikroppen og ha motstand mot deformasjon tilpasset aktuelle værforhold, trafikkforhold, veioverbygning og undergrunn.

³ Se også: Tiltakskatalog for transport og miljø – Transportøkonomisk Institutt (TØI)

Dekketilstand brukes som et begrep som beskriver den konkrete tilstanden dekket er i til enhver tid med hensyn til spor, jevnhet, skader, tverrfall med mer (Saltnes mfl. 2017).

Dekkestandard benyttes som et begrep for de kravene som stilles til dekketilstanden, ofte gitt om den dekketilstanden som skal utløse et vedlikeholdstiltak (Saltnes mfl. 2017).

Dekketilstanden har betydning for hvor attraktivt det er å gå og sykle. Den virker inn på hvor lang tid det tar og hvor komfortabelt det er. Hvor jevnt dekket er har betydning for hvor godt resultatet blir av driftstiltak som renhold, feiing, snø- og isrydding. Dekketilstanden påvirker derfor komfort og framkommelighet for trafikantene også om vinteren.

De største belastingene på gang- og sykkelanlegg kommer fra driftskjøretøy og klimatiske belastninger, spesielt i form av vann og frost. I tillegg kommer aldring av dekket, ev. periodevis anleggstrafikk og lokaltrafikk der gang- og sykkelveien fungerer som adkomst til eiendommer. Skadene oppstår når belastningene blir større enn det konstruksjonen tåler. Samtidig blir det utfordrende å oppnå en tilfredsstillende standard ved renhold og snøfjerning når dekket er ujevnt.

Dette har betydning for de som går og sykler: 

• Asfalt gir en fast, jevn og vanntett overflate med god friksjon og lite rullemotstand, og er den belegningen syklister foretrekker framfor gatestein, betong og grus (Niska 2011).
• Jevnhet: For gående er ujevnheter, terskler og trinn en snublefare. Ujevnheter i lengdeprofilen i størrelsesorden 5 mm–5 m påvirker både komfort, hastighetsvalg og framkommelighet for syklister. Dette er andre dimensjoner enn de som benyttes for jevnhetsmålinger for motoriserte kjøretøy, som derfor ikke gir et godt mål for kvalitet for syklister (Saltnes mfl. 2017, Niska 2000).
• Sprekker og krakelering opptrer relativt ofte, med store variasjoner både i lengde, bredde og utbredelse. Både mange mindre og få store sprekker kan virke inn på trafikantenes trygghetsfølelse og risiko for skade, spesielt for syklister og andre på hjul, men også som snublefare for gående. Hull kan utgjøre en vesentlig snublefare og risiko for syklister ved større trafikk, høy hastighet eller ved dårlig belysning.

Håndbok R610 stiller en rekke detaljerte krav til veidekke / fast dekke for sykkelfelt, fortau og gang- og sykkelveier, med beskrivelse av hvilke krav som utløser tiltak og tidsfrist for når tiltakene skal være gjennomført.

Kravene til dekkestandard sikrer framkommelighet gjennom krav til fri bredde og tverrfall. Arealene skal være fri for vegetasjon, og bygd tverrfall skal opprettholdes.

Mange av kravene stilles for å sikre et jevnt sklisikkert dekke. Det stilles krav til friksjon, gjenværende slitelagstykkelse, dekkekvalitet og jevnhet i lengde- og tverrprofil inkludert overgangen mellom asfaltdekke og skulder. Som eksempel på krav så skal nivåforskjeller på grunn av telehiv, setninger og deformasjoner, målt som avvik fra 2 meter rettholt, være mindre enn 25 mm. Det er også krav til selve veidekket. Ingen vilkårlig valgt 100 meters strekning skal ha krakelering på mer enn 30 prosent av arealet.

Noen av tiltakene skal gjennomføres innen én uke. Tetting av langsgående sprekker og hull i veibanen er eksempler på tiltak som inngår i driftskontraktene, og skal gjennomføres fortløpende ettersom behovet avdekkes. Andre tiltak vil inngå i planmessig vedlikehold. Ved tydelige teleskader (langsgående sprekker) vil det som regel være behov for forbedret drenering og forsterkning av bærelag.

2.1.1         Vedlikeholdsrutiner for å opprettholde universell utforming

Drift og vedlikehold skal bidra til at så mange mennesker som mulig kan bruke anleggene på en likeverdig måte. Da legges det vekt på et fast og jevnt sklisikkert dekke med tilstrekkelig bredde for å gå og trille på. Det legges også vekt på at det skal være lett å finne fram ved å følge avgrensingen av ferdselsarealet. Kantstein gir en tydelig avgrensing av arealer, og for synshemmede bidrar retnings- og varselindikatorer til å finne fram. Nedenfor presenteres vedlikeholdsrutiner som erfaringsmessig er viktige for å opprettholde universell utforming.

Ferdselssoner med fast, jevnt og sklisikkert dekke uten snublekanter opprettholdes (håndbok R610, håndbok V129, tiltak.no) gjennom å:

• rette opp skader, setninger og hull i gangsoner. Ved gravearbeider på tvers av ferdselssonen anbefales det å fylle med de samme massene for å unngå nedsynking;
• skifte ut skadde elementer som belegning, retningsindikatorer, varselindikatorer og kantstein. Felt med retningsindikatorer og varselindikatorer legges normalt slik at toppen på riller og kuler ligger 3–5 mm lavere enn belegningen rundt, for å unngå at de brøytes i stykker;
• etterfuge for å opprettholde jevnt dekke uten snublekanter;
• merke farer i forkant av utbedring av hull, snublekanter og lignende.

Tydelig synlig og følbar (visuell og taktil) avgrensing av ferdselssoner opprettholdes gjennom å:

• opprettholde kontraster (for eksempel veioppmerking);
• opprettholde tilstrekkelig fri bredde uten hindringer i ferdselssoner samt opprette gode rutiner for å sikre at reklameskilt, sykler, møbler, søppelbeholdere, kontainere og annet utstyr ikke blir stående i ferdselssonene. Dette gjelder også på kollektivknutepunkt og fergeleier;
• strø sand for å vise retning. Brøytekanter kan gi følbar avgrensing av ferdselsarealet;
• rydde snø fram til trykknapp for grønn mann;
• sikre avrenning slik at det ikke står vann i overgangen mellom gangfelt og fortau.

Rutiner for å ivareta riktige nivåsprang:

• Nivåsprang som har en funksjon, skal opprettholdes. Eksempler på dette kan være kantstein før gangfelt og kantstein mellom sykkelvei og fortau.
• Andre nivåsprang skal unngås.

Det er behov for systematisk tilstandsregistrering av veidekker på gang- og sykkelanlegg på lik linje med det øvrige veinettet. Tilstandsregistreringer muliggjør:

• kategorisering av gang- og sykkelveinett etter dekketilstand. Dette gir innsikt i skadeomfang og årsakssammenhenger og bidrar til god planlegging, prioritering og budsjettering av vedlikeholdstiltak;
• valg av vinterdriftsklasse etter dekketilstand. Dette vil bidra til å forebygge dekkeskader m.m.

Det mangler en internasjonal standard for gang- og sykkelanlegg, og landene har utviklet egne metoder etter sine behov. Målebiler, utstyr og metoder har vært utviklet for kjøreveier. Det utvikles stadig mindre og lettere utstyr og metoder basert på videoanalyse, eksempelvis fra opptak med smarttelefoner. Statens vegvesen tar årlig veibilder⁴ av gang- og sykkelveinettet langs riks- og fylkesveier, og enkelte kommuner tar tilsvarende videoer eller bilder.

⁴ VEGBILDER er et webbasert fagsystem for visning av veibilder, utviklet av Statens vegvesen. Systemet gir tilgang til veibilder som tas årlig på store deler av det norske veinettet. Fra 2019 blir bildene tatt med avstand 5–10 meter.

En tilstandsvurdering av veidekket kan, i tillegg til visuell inspeksjon, måle ujevnheter, sprekkdannelser, friksjon og rullemotstand. Følgende metoder kan inngå:

• visuell inspeksjon av dekketilstand
• skaderegistrering
• måling av jevnhet og nivåforskjeller
• måling av friksjon

Visuell inspeksjon og skaderegistrering omtales kort nedenfor.

Hvis det ikke kan benyttes avansert måleutstyr for å måle jevnhet og nivåforskjeller, kan det gjøres manuelle målinger i felt. Håndbok R610 angir målbare krav til dekkestandard for en rekke ulike tilstander (sprekker, hull, høydeforskjeller osv.).

Forskjeller i friksjon mellom ulike materialer i ferdselsarealet er en utfordring. For syklister er friksjonsforholdene spesielt kritiske i bakker, svinger og der veien ligger i skygge eller nært vann. Lavere hastighet gjør at det er aktuelt å måle friksjonsverdier over vesentlig mindre avstander for gang- og sykkeltrafikk sammenlignet med biltrafikk, f.eks. for hver 1 meter istedenfor 20 meter (Sjögren 2020). Friksjonsmålinger blir bare unntaksvis gjennomført på gang- og sykkelveier. Dette skyldes delvis at man ikke har tilgang på egnet utstyr for å kjøre på gang- og sykkelveier, selv om det finnes.

2.2.1         Visuell inspeksjon

Visuell inspeksjon er vanlig fordi det er vanskelig å komme fram med registreringsutstyr som brukes på riks- og fylkesveinettet. Kartlegging kan gjennomføres på sykkel og med bil, med loggføring av observasjoner i fastsatt skjema, bilder og video. Ved bruk av veibilder kan mange av registreringene gjennomføres fra et kontor. Kartleggingen bør vektlegge det som har betydning for de som går og sykler, se kapittel 0. Der det er relevant kan observasjoner suppleres med manuelle målinger. Kartleggingen kan inngå i inspeksjoner som inkluderer flere forhold, slik som trafikksikkerhet, trygghet, framkommelighet og tilgjengelighet.

Ved flere tilstandsvurderinger gjennomført av Statens vegvesen⁵ ble det tatt bilder hver 20. meter og vurderingen ble utført av en person med asfaltkompetanse (Saltnes mfl. 2017).

⁵ Tilstandsregistrering ved visuell inspeksjon av 629 km gang- og sykkelveier ble gjennomført av Statens vegvesen (region øst) i 2008–2009 (Statens vegvesens rapport nr. 68), av Statens vegvesen (region sør) i Buskerud i 2013 og 2016 og i øvrige fylker i regionen i 2015 (Statens vegvesen 2016 i Saltnes mfl. 2017). 

Gang- og sykkelanleggene ble delt inn i tre tilstandsklasser:

• Tilstandsklasse 1: Bra dekketilstand. Åpenbart ikke behov for dekketiltak på flere år.
• Tilstandsklasse 2: Middels dekketilstand. Feilene begynner å bli tydelige. Behov for dekketiltak om 2–4 år.
• Tilstandsklasse 3: Veier som er på eller over forfallsgrensa. Dekketiltak bør gjennomføres innen 1–2 år.

2.2.2         Skaderegistrering

Ved skaderegistrering inngår følgende vurderinger:

• bestemme hvilke skadetyper de enkelte skader består av
• vurdere skadegrad (liten, middels, stor, svært stor) og -omfang
• vurdere årsak til at skadene har oppstått
• vurdere hvor alvorlige skadene er for veien og omgivelsene, dvs. skadekonsekvens (liten, middels, vesentlig eller stor)

Skader dokumenteres med bilder. Skaden beskrives ut fra det som observeres, måles eller som resultat av en prøvetaking. For å kunne foreslå tiltak bør skadeomfang beskrives, eksempelvis som registrering av skadet areal, volum, antall eller løpemeter. Hvor skaden er lokalisert kan tegnes inn på skisser og kart. Skadebeskrivelser og skisser/bilder er viktig for å kunne bedømme utviklingen av skaden ved senere inspeksjoner.

Skadekonsekvens kan kategoriseres med følgende konsekvenstyper:

• skade som kan påvirke bæreevnen
• skade som kan påvirke trafikksikkerheten
• skade som kan øke vedlikeholdskostnadene
• skade som kan påvirke miljø/estetikk

Vedlegg til håndbok V262 viser typiske skader på steinbelegninger, årsaker og tiltak.

2.2.3         Planlegging av dekkevedlikehold

Uten systematiske tilstandsregistreringer gjennomføres vedlikehold og dekkefornyelse på bakgrunn av lokal kunnskap og kartlegging ved utlysning av driftskontrakter.

Det anbefales å gjennomføre tilstandsregistreringer hvert 2.–4. år og lage 4-årsplaner for dekkelegging basert på resultatene (Statens vegvesen 2016, 2021). Dette kan gjennomføres ved å kartlegge en andel av veinettet hvert år. Strekninger prioriteres etter viktighet, og det kan tas hensyn til innspill fra brukerne.

Basert på resultatene ble det satt opp følgende mål for gang- og sykkelveinettet:

Etter tilstandsvurdering i 2011 ble det anslått at det var behov for å reasfaltere 10 prosent av gang- og sykkelveinettet. Det ble anslått behov for å reasfaltere 5 prosent årlig samt at anlegg bygd før 1990 ville ha behov for ytterligere forsterkningstiltak.

Tetting av langsgående sprekker og hull i veibanen inngikk i driftskontraktene og ble gjennomført fortløpende ettersom behovet ble avdekket. Andre tiltak ble prioritert etter en firedelt gradering av hvor viktig strekningen er i gang- og sykkelveinettet.

Farget dekke brukes for økt synlighet og for å profilere sykkelruter. Det vanligste er å velge en rød farge for å angi sykkelbane, men det er ikke fastsatte regler. Det benyttes ulike løsninger: farget asfalt, maling, termoplast eller en kombinasjon av maling og farget asfalt (Statens vegvesen 2019, Niska 2011).

Farget asfalt og flerkomponentdekke krever spesialutstyr og -kompetanse, men det gjør ikke maling. Hva som velges er styrt av pris, beliggenhet og forventet varighet.

Fordeler og ulemper med tre løsninger for farget dekke (Statens vegvesen 2019⁶):

Farget asfalt gir best friksjon, opprettholder funksjonen lenge og har lavest pris per kvadratmeter. Farget asfalt vil falme over tid som følge av veistøv, salting, forurensning og soleksponering, men opprettholder funksjonen i mange år selv om fargen falmer noe.

Farget asfalt blir tilsatt et fargepigment (f.eks. jernoksid) kombinert med et steinmateriale i samme farge. Fordi det produseres i små mengder, er farget asfalt dyrere å produsere enn svart asfalt og mer utfordrende å få tak i ved vedlikehold. Enten freser man kun opp eksisterende svart asfalt og legger rød asfalt oppå, eller man freser bort all asfalten og legger rød asfalt fra bunnen av. Der kjørefeltene har vært frest og reasfaltert flere ganger med høydeforskjell til sykkelfeltet, bør alt tas på én gang. Resultatet blir best hvis det legges ny asfalt i hele gatebredden, da unngår man langsgående ujevnheter og fresespor i asfalten. Ved graving som berører sykkelfelt, legges svart asfalt midlertidig for å spare unødvendige kostnader. Dette freses bort og erstattes med rød asfalt ved neste utlegging av rød asfalt i større omfang.

Farget plastdekke er mindre holdbart enn farget asfalt, men mer holdbart enn annen maling. Det slites bort etter hvert, blant annet av vinterdrift og piggdekk. Det har normalt lavere friksjon enn asfalt, som kan være et problem for syklister, spesielt ved regnvær (Sjögren mfl. 2020). Plastdekke er enklere å spyle og vaske enn asfalt. Det vil være forskjeller mellom ulike produkter.

Plastprodukter er egnet der asfaltarbeid vil være tungvint, som på små arealer og der man ikke kommer til med store maskiner, eksempelvis ved sykkelbokser, sykkelpassasjer, korte sykkelfelt og på bruer. For å kunne legge farget plastdekke må asfalten under være perfekt.

Farget maling har dårligst holdbarhet og slites bort blant annet av vinterdrift og piggdekk. Kaldplast, herdet plast og epoxy er ulike typer plastmaling. Maling velges gjerne fordi det er fleksibelt, lett å endre og vedlikeholde.

Spesielt i sentrumsområder kan det være gatestein, belegningsstein eller heller på fortau og noen ganger også på sykkelarealer. Grunnarbeidet er svært viktig for å få en jevn overflate som fungerer for gående og syklende, i tillegg til en jevn sklisikker flate på belegningen og fuging som gir lite ujevnheter. Her gjelder spesifikke beskrivelser for legging, drift og vedlikehold, se håndbok V262 Steindekker – Belegningsstein, heller, gatestein og plater.

Vanlige utfordringer er

• mangelfullt grunnarbeid som fører til ujevnt dekke som følge av telehiv
• glatte overflater, spesielt når det er vått, eller ulike typer belegg med ulike friksjonsforhold
• ujevne dekker som for eksempel brostein
• løse eller manglende heller

Ved vinterdrift bør man være spesielt obs på om belegget tåler tyngden av kjøretøyet, om man bør benytte kost som er mer skånsomt enn plog, og om salt eller kjemikalier kan benyttes.

Et areal som dels består av asfalt og dels av belegningsstein, kan ha forskjellige behov for strøing og når tiltakene bør utføres. Målinger viser at steinmaterialer kan ha lavere friksjonsverdier enn asfalt (Sjögren mfl. 2020). Fukt kan ha forskjellig effekt på ulike materialer. Dekkene vil ha ulik varme på grunn av underliggende lag og varmeutstråling. Slike forhold tas hensyn til ved utarbeidelse av vinterdriftsrutinene.

Vedlikehold av dekker av belegningsstein, heller, gatestein og natursteinsplater er viktig for å sikre varige gode funksjonsegenskaper. Et godt vedlikeholdt dekke vil på sikt gi lavere kostnader enn alternative dekkeløsninger. Brukte dekkematerialer egner seg utmerket til gjenbruk ved gravinger eller etter skader, og vil følgelig minimere utgiftene betydelig.

Regelmessig etterfuging av belegningen er en viktig forutsetning for lang levetid og gode funksjonsegenskaper. Det er også behov for å fjerne vegetasjon. Lokale skader kan være avskallinger og knekte enkeltsteiner med behov for utskifting, reparasjon etter gravearbeid og arealer med kuler og søkk der steinene tas opp og området utbedres. Avhengig av årsak, kan det være behov for å forsterke fundamentet. Ved all utskifting fuges dekket på nytt. Se framgangsmåter i håndbok V262.

Langs riksveier vil gang- og sykkelanlegg i hovedsak ha asfaltdekke, men grusdekker forekommer.

Et fast og jevnt grusdekke fungerer godt til å gå og sykle på. Turgåere og joggere kan foretrekke grus framfor asfalt, spesielt på dager med tørt vær. Syklister opplever grusveier som mindre attraktive fordi de kan være ujevne med løse steiner og økt rullemotstand, spesielt i teleløsningen (Niska 2007).

Grusdekker er enkle å reparere, men krever årlig vedlikehold med utjevning/høvling og tilsetting av nytt steinmateriale etter noen år.

For å sikre avrenning kreves det minst 3 prosent tverrfall (Niska 2011). Grusveier kan gå i oppløsning under snøsmelting og kraftig regnvær, har dårlig motstandskraft mot erosjon og kan påvirkes av snørydding.

Renhold skal sikre arealenes funksjon (friksjon, vannavrenning, synlighet), miljøforhold (luftkvalitet), universell utforming og estetikk. Arealene skal være fri for gjenstander, materialer, belegg og avfall.

Sand fører til nedsmussing av veiområdene og kan gi støvplager. Dette er spesielt plagsomt for fotgjengere og syklister. Sand, grus og løv på veidekket utgjør sklifare for de som ferdes på to hjul.

Det er derfor strenge krav til renhold av veiområdet etter at snø og is har forsvunnet, og jo mer sand som har blitt brukt, jo større er jobben når våren kommer. «På og langs veier i tettbygde strøk skal strøsand og annen sand og grus på faste dekker i og etter vintersesongen fjernes innen 2 uker fra det tidspunktet vedkommende areal er fritt for snø og is» (håndbok R610). Der det er barvei-standard vil det vanligvis ikke være behov for vårrengjøring, men regelmessig og godt renhold resten av året.

Rengjøring skal skje regelmessig gjennom hele året. Søppelplukking og renhold gjennomføres daglig, ukentlig eller hver 14. dag, eller noen steder etter behov. Gjennomføring etter behov krever god oversikt og erfaring, siden behovet kan være uforutsigbart og variere over strekninger. 

På høsten skaper løv utfordringer med friksjon. Noen steder har definerte områder med mange løvtrær som skal prioriteres. Løvet kan også påvirke resultatet av vinterdriften hvis det ikke blir fjernet før snøen kommer.

For å gjennomføre renholdet er det vanligst at det benyttes feiing med oppsamling og i noen tilfeller også spyling. Det varierer om det benyttes spesifikke rengjøringskjøretøy eller tilbehør som kobles på for eksempel traktorer.

Se også: Beste praksis innen metoder og utstyr

Avvannings- og dreneringssystemer skal hindre vannansamlinger på gang- og sykkelarealer, i veikropp og konstruksjoner, samt samle opp, fordrøye, rense og lede vannet bort.

Vann må ledes vekk fra veibanen. Dette er tidvis utfordrende der gangarealet avgrenses med kantstein eller lignende på begge sider (og utgjør et basseng), ved gangfelt, ved sluk, kulverter og lignende. På slike steder er det behov for å fjerne brøytekanter før snøsmeltingen starter. For at grøftesystemet skal fungere, må snø og is som demmer opp fjernes. Stikkrenner og kummer skal gi tilstrekkelig avløp for vannet under snøsmelting og i nedbørsperioder.

Vegetasjon bidrar til trivelige og varierte omgivelser. Noen steder er det etablert regnbed langs fortau eller gang- og sykkelveier som et tiltak for å få vekk overvann. I driftskontrakter vil det være egne beskrivelser for grøntskjøtsel.

Rydding av vegetasjon, kantrydding og siktrydding er viktig for å skape oversikt og trygghet (håndbok R610, Niska 2011). Det bidrar til mindre utfordringer med løv, kongler og annet som kan gjøre overflaten sleip og glatt. Vær klar over at avfall etter kantklipping også kan bidra til svært glatte overflater.

Vegetasjon langs veibanen gir skyggefulle strekninger med våt veibane og ishinner, ofte kombinert med løv.

Vegetasjonsrydding er også vesentlig for å sikre at belysningen når fram til gang- og sykkelarealet. Erfaringsmessig kan planter og trær redusere effekten av belysningen vesentlig.

Enkelte steder kan det være behov for å rydde trær for å hindre røtter som vokser inn i veibanen og ødelegger veidekket.

Vegetasjon som vokser inn i en vekstsone definert av et område innenfor 1 meter på hver side av veien og har en høyde på 3,5 meter over ferdselsarealet, skal fjernes én gang per år. Vegetasjon som grener og kvister tillates ikke innenfor veiens frie rom. Dette gjelder også vegetasjon som tynges ned av snø om vinteren.

Det er viktig å sikre at trafikantene får den synsinformasjonen de trenger. Det skal ikke være sikthindre i definerte arealer (sikttrekanter) langs vei og i kryss. Innenfor sikttrekanten skal eventuelle sikthindringer som vegetasjon eller snø ikke være høyere enn 0,5 meter over veiens nivå. Enkeltstående trær, stolper og lignende kan stå i trekanten. Ved gangfelt og kryssingssteder er det krav om at bilførere skal kunne se fotgjengerne minst 2 meter til siden for kantlinje/fortauskant (tiltak.no).

Skilt, oppmerking og taktile indikatorer gir informasjon til trafikantene. Skilt skal være lesbare for trafikantene de gjelder for. Godt synlig veioppmerking bidrar til å vise hvor man kan gå og sykle og hvor veien leder, og brukes til å skille trafikkretninger og trafikantgrupper. Personer med nedsatt syn benytter taktile indikatorer og andre følbare ledende elementer til å finne fram og orientere seg i vei- og gatemiljøet. 

Utfører skal etablere rutiner for renhold slik at kravene til lesbarhet overholdes. Skilt som ikke tilfredsstiller krav til lesbarhet på grunn av tagging, nedsmussing, rim og snø på skiltplate eller på grunn av sikthindringer, skal gjøres lesbare innen ett døgn (håndbok R610). Skilt som har blitt skjeve gjennom vinteren på grunn av telehiv, skal rettes opp før 1. juni, eller etter spesiell beskrivelse i kontrakt.

Oppmaling for å sikre synlighet av veioppmerking er vesentlig. De fleste svaksynte har en synsrest og bruker sebrastripene for å finne gangfeltet og riktig retning over veien. Også rumlestriper før gangfelt har en viktig funksjon for å gjøre syklister oppmerksomme på kryssende fotgjengere.

Veioppmerking benyttes unntaksvis for å skille fortau og sykkelvei, eksempelvis på gang- og sykkelbruer. Spesielt eldre opplever det som utrygt å dele arealet med syklister på gang- og sykkelvei, og oppfatter det som tryggere å gå på et fortau.

Taktile, visuelle og akustiske indikatorer skal lette orienteringen i gatemiljøet for svaksynte og blinde ved bruk av standardiserte overflater inkludert fargebruk på gangarealer.

Indikatorene i gangarealer skal driftes og vedlikeholdes slik at sklisikre overflater og ledefunksjoner ivaretas. Disse er som oftest plassert ved gangfelt og på bussholdeplasser. Minst 90 prosent av indikatorene (lengde eller areal) skal til enhver tid være synlige eller følbare. Det skal ikke mangle mer enn én meter sammenhengende ledelinje.

Vinterdriften er viktig for framkommelighet, komfort, trygghet og sikkerhet.   

Dette har betydning for de som går og sykler:

• Glatt veibane: Glatt veibane påvirker framkommeligheten vesentlig, både for gående og syklende. Forskjeller i friksjon, slik at glatt veibane kommer overraskende på trafikantene, er en vesentlig årsak til ulykker med personskade. Glatt veibane og mye snø er de vanligste grunnene til at gående må velge en annen rute enn vanlig.
• Ujevnheter og is: Ujevnheter påvirker framkommeligheten vesentlig, og spesielt syklister vil unngå å sykle eller velge kjørebanen eller andre ruter.
• Snødybde: Ved snøfall er det færre som sykler til jobb. Snødybde på 5 cm utgjør en utfordring både for gående, syklister, rullestolbrukere, gående med barnevogn, med flere. Både gående og syklister påpeker at løs snø også utgjør en utrygghet og risiko ved at man ikke kan oppdage hull, kanter og snublefarer. Brøytekanter, mye snø og glatt underlag trekkes særlig fram som utfordrende blant dem som triller barnevogn.
• Snøranker/snøfonner: Snøranker vil for rullestolbrukere og noen andre være absolutte barrierer som gjør at turen ikke kan gjennomføres, og er til besvær for gående med barnevogn og lignende. For syklister kan det bli mange steder der man må gå av sykkelen. Snøranker som blir liggende i veibanen eller i sykkelfeltet, kan føre til farlige situasjoner der blant annet syklister kan miste kontrollen, velte og bli påkjørt.
• Snø i veibanen som brøytes inn mot kantsteinen, vil redusere tilgjengelig plass for syklisten i kjørebanen eller i sykkelfeltet der dette finnes. Videre er det en vanlig utfordring at snøen brøytes slik at den kommer over i parallell gang- og sykkelvei.

Slik virker ulike føreforhold inn på fart, komfort og rullemotstand for syklister:

• Fart: Ved å måle syklistenes punkthastighet ble det funnet at syklister i gjennomsnitt sykler nesten like raskt på kompakt snø som på bar vei, vesentlig saktere på løs snø og enda litt saktere på slapseføre. I nedoverbakke er hastigheten lavere på alle vinterførene som ble undersøkt, sammenlignet med på bar vei. Menn i aldersgruppen 30–50 år ble mindre påvirket av føreforholdene enn andre syklister (Sandven 2019).
• Komfort: Dybde av løssnø er den egenskapen ved føret som påvirker sykkelkomfort mest, men dybde av kompakt snø har også en effekt. Krav til maksimal snødybde på sykkelveier er derfor viktig for å sikre komfortable sykkelforhold gjennom vinteren (Kristensen 2019).
• Rullemotstanden for et sykkeldekk er lav på våt og tørr bar asfalt, øker på kompakt snø og kompakt snø med løs snø oppå, og er høy på 5 cm dyp løs snø. Rullemotstand er energien som trengs for at hjulet skal trille på en overflate med konstant hastighet, og er et mål for hvor tungt det er å sykle. Det er en sammenheng mellom rullemotstand og komfort. Når syklister blir spurt, oppgir de mindre villighet til å sykle med økende rullemotstand. Villigheten er noe større blant de som har piggdekk på sykkelen, men ikke for bruk av elsykkel. For at sommersyklister skal velge å sykle om vinteren også, må det være lav rullemotstand og oppleves trygt.

For gang- og sykkelarealer langs riksveier er det tre vinterdriftsklasser. Valg av vinterdriftsklasse for gang- og sykkelarealer kan gjøres med utgangspunkt i følgende parametere:

• gang- og sykkelarealets funksjon
• omfang av gående og syklende
• klimatiske forhold
• kvalitet på gang- og sykkelarealets dekke og bæreevne

Eksempler på dette er beskrevet i tabellen nedenfor:

Tilfredsstillende bæreevne og dekkekvalitet er et av kriteriene for å velge barveistandard (GsA). For å unngå skader på veinettet må overbygningen tåle belastningen av tunge kjøretøy. Bar vei bidrar til at tele trenger lenger ned i veikroppen. Når skader har oppstått og saltet har kunnet trenge lenger ned i overbygningen, er det en indikasjon på at salt spiller en viktig rolle (Karlsson & Rise 2019).

Overgangen mellom vinterdriftsklasser skal legges til steder hvor endring i standard ikke skaper utfordringer for trafikantene. Driften skal samordnes i overgangen mellom vinterdriftsklasser for å redusere effekten av standardendringer langs veien.

Mer om krav og utførelse for hver driftsklasse er beskrevet i Statens vegvesens håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger.

Felles for driftsklassene er at brøytestikker som benyttes på gang- og sykkelanlegg, ikke skal ha refleks, for å unngå at de kan være visuelt villedende for bilførere. Brøytestikker skal settes langs veikanten, men trukket så langt inn mot asfaltkanten eller veibaner på grusveier at det er forsvarlig å kjøre helt ut mot brøytestikkene. Utstyr for oppsetting av brøytestikker monteres oftest på traktor eller lastebil, men kan monteres på redskapsbærer og hjullaster. Brøytestikkene må samles inn etter sesongen for å hindre forsøpling og skader[TH1] .

Se også: E-læringskurset De nye vinterdriftsklassene

Se også: E-læringskurset Hvordan velge riktig driftsklasse?

Se også: Beste praksis innen metoder og utstyr

Arealer med taktile indikatorer er særlig utsatt for skader på grunn av vinterdriften. For å unngå skader som reduserer nytten av indikatorene, må snøbrøyting og isfjerning vies særlig oppmerksomhet. Brøyteutstyr med stålskjær anbefales ikke brukt på denne type arealer. Det er særlig varselindikatorer som er utsatt ved at skjæret på utstyret høvler av kulene, løsner hellene eller skader dem på annen måte.

Det er viktig at taktile indikatorer fungerer hele året, også om vinteren når det er snø. Fjerning av snø ved bruk av kost er derfor nødvendig, eventuelt i kombinasjon med gatevarme.

Driften skal ta ekstra hensyn til gående og syklende. Dette vektlegges spesielt i driftskontraktene. Driften skal bidra til at gang- og sykkelanleggene framstår som attraktive for fotgjengere og syklister, inkludert trafikanter med nedsatt funksjonsevne, slik at de ikke foretrekker å benytte veibanen framfor disse anleggene.

Mye av det som omtales her gjelder fjerning og rydding av snø og is generelt, enten det gjennomføres med plog, skjær, kost eller annet. I kapittel 0 beskrives spesielt snøfjerning med kost. Som hovedregel benyttes kosting og salting for vinterstandard GsA, og brøyting og sanding for vinterdriftsklassene GsB og GsC. Se håndbok R610 for beskrivelse av hver vinterdriftsklasse.

Det er strenge krav til når man skal starte snøbrøyting og når veien skal være gjennombrøytet eller kostet, med tilfredsstillende føreforhold. I mange kontrakter er det satt krav til hvilket utstyr som kan brukes, slik som krav til bredde, høyde og vekt.

For å unngå at snøen blir komprimert og vanskelig å fjerne er det ønskelig å utføre mekanisk snøfjerning under eller rett etter snøvær.

Mekanisk fjerning av snø gjøres ofte med plog montert på lastebil, traktor, høvel eller hjullaster, men også skjær og snøfreser. Brøyteskjæret bør hverken være helt jevnt, slik at underlaget blir svært glatt for gående, eller gi store riller eller spor som fører til vanskelig framkommelighet for syklister og andre på smale hjul. Riflet skjær gir godt resultat på våt snø.

På de fleste gang- og sykkelanlegg vil høvelen være for tung og en for stor belastning på veikroppen. Derfor er det viktig å fjerne snøen etter hvert som den kommer, eller så raskt som mulig.

Brøyting og rydding skal utføres helt ut til veikanten, men ikke utenfor, og inntil objekter som avgrenser brøyte-/strøarealet, som rekkverk, kantstein osv. I tettbygde strøk kan hastigheten være så lav at det er utfordrende å få snøen vekk fra veibanen.

Tverrfallet skal opprettholdes og være likt sommer som vinter.

Snø- og iskanter ved overgang til bart areal skal ikke være høyere enn 2 cm (ved ledelinjer, gatevarme og lignende). 

Trapper og ramper skal ryddes og strøs i full dybde på inntrinn og ut til innerkanten av trappevange eller rekkverk. Hardt snø-/isdekke på trapp skal ikke være tykkere enn 1 cm (ved GsB vinterstandard).

I overgangsperioder kan det bli utfordringer med jevnheten på gang- og sykkelveiene dersom sålen begynner å smelte og gå i oppløsing. Hyppige tiltak under og etter værhendelsen for å fjerne det som er løst og etablere en jevn såle før det fryser igjen, er avgjørende for å sikre gode forhold. Det kan være behov for å fjerne snøsåler som har gått i oppløsning mellom værhendelser for å unngå at de fryser til is.

Der snøsålen påvirkes av salt fra andre veiareal, kan den gå i oppløsning. Eksempler kan være overgang til gangfelt. Med god samhandling mellom brøyting av bilvei og gang- og sykkelvei kan man unngå at snø fra bilveien brøytes inn på gang- og sykkelveien og blir liggende. Det er flere grunner til at de som utfører driften opplever dette som vanskelig: Det kan være forskjellige krav til tiltak på bilvei og gang- og sykkelanlegg. De store maskinene har større hastighet, mens mindre maskiner må ta hensyn til myke trafikanter og har mer snørydding på gang- og sykkelanlegg (Eriksen 2021).

Videre er det viktig at brøytingen blir riktig utført. Friksjon oppleves som utfordrende når temperaturen beveger seg rundt frysepunktet, og snø smelter og fryser deretter til is på veibanen. Når snøen legges på oversiden av ferdselsarealet, vil den smelte om dagen og fryse på om natta og danne en glatt ishinne. Dette leder ferdselen på fortauet nærmere trafikken, eller fører til at syklister og gående velger kjørefeltet, noe som skaper ubehagelige og farlige situasjoner. Hvis snøen ikke kan legges andre steder i tverrsnittet, er det noen ganger aktuelt å kjøre den bort.

Det er viktig å gjøre seg kjent med roden. Nedenfor beskrives flere forhold som har særlig betydning for gående og syklende når det kommer til brøyting og snørydding.

For å sikre framkommelighet er det behov for grundig og nøye snørydding på bussholdeplasser, ved gangfelt og inntil trykknapper på signalanlegg.

Snøen må ryddes godt ved bussholdeplasser. Snøranker foran leskur begrenser atkomst til leskuret. Snøranker mellom kjørebanen og holdeplassen hindrer bussen i å kjøre inntil kantsteinen, og da blir det utfordrende å gå eller trille om bord i bussen. Dersom snøranker mellom busslomme og plattform fryser og blir glatt, kan det skape mange farlige situasjoner i forbindelse med av- og påstigning (Statens vegvesens rapport nr. 673).

Snøen må ryddes vekk slik at det er enkel atkomst til stolpe med knapp for grønn mann. Dette er nødvendig for at alle skal kunne trykke på knappen, enten man går med barnevogn, er på sykkel eller i rullestol. Det er også nødvendig for at førerhunder skal kunne søke og finne stolpen, slik at synshemmede kan finne gangfeltet. I kryss og ved gangfelt må det ryddes etter brøyting, slik at brøytekanter på tvers av gangbanen fjernes og gangfeltene blir tilgjengelige.

På samme måte må det ryddes ved bommer og sperringer, og ikke bare brøyte inntil fra hver side, ettersom dette skal fungere som gang- og sykkelveier. Det samme gjelder for underganger som driftskjøretøyet ikke kan kjøre gjennom.

Snø skal ikke hindre at overflatevannet renner bort fra veibanen, og slukene skal være åpne. Erfaringsmessig er vann en utfordring i overgangen mellom fortau eller gang- og sykkelvei og gangfelt og på enkelte strekninger der gang- og sykkelvei er avgrenset med kantstein på begge sider.

Det er viktig å rydde snø slik at det er fri sikt i kryss. På den måten kan fotgjengere som skal krysse i gangfeltet, bli sett. Det må være god forutsigbarhet og god sikt for gående og syklende også i gang- og sykkelanleggene, for eksempel ved underganger og kryss. I arealer med krav til sikt, skal det ikke legges snø i hauger som hindrer sikt. Snø i siktlinjen må ikke overstige 0,5 meter (målt fra veibanen). Slik snø må eventuelt være fjernet innen 4 timer etter avsluttet værhendelse.

Brøytekanter kan plasseres langs fortau eller gang- og sykkelvei slik at de fungerer som en avgrensing av ferdselsarealet, som et ledende element som kan følges. Dette er mest nyttig der brøytekantene kan utgjøre sammenhengende kanter uten hyppige brudd.

Ved brøyting av bruer og overganger over trafikkerte arealer, må brøytefarten tilpasses slik at snø og snøklumper ikke faller ned på underliggende arealer og fører til risiko for skader der.

Med barveistandard for gang- og sykkelveier benyttes kost til mekanisk fjerning av snø og slaps, etterfulgt av salting for å oppnå ønsket veitilstand (Gryteselv et al. 2018). Hvis kost benyttes bør entreprenøren være oppmerksom på om det er behov for ekstra rydding med annet utstyr når det er mye eller bløt snø.

Kosten vinkles slik at snøen kostes til siden. Resultatet kan variere med type kost, slitasje, rotasjonshastighet og så videre. Resultatet påvirkes vesentlig av kjørehastighet. I en test ble det eksempelvis målt bedre resultater ved 5 km/t enn 10 og 15 km/t (Karlsson 2020). Lav hastighet gir bedre kvalitet etter gjennomført tiltak og økt sikkerhet for myke trafikanter.

Det anbefales at kosten er (minst) like bred som kjøretøyet. Med smalere kost vil dekkene komprimere snøen, slik at den blir vanskelig å fjerne etterpå (Eriksen 2021).

En utfordring ved bruk av kost er å koste tilstrekkelig veibredde, siden snøen ikke kastes ut til siden. Der veibredden er slik at det må kostes to ganger, kan det bli liggende igjen snø i midten. Å benytte kost uten salt istedenfor skjær eller fres, er en framgangsmåte som noen har gode erfaringer med og andre dårligere. Dette benyttes eksempelvis når det ofte er små snømengder som skjær eller fres ikke fjerner på en god måte (Karlsson 2021).

Utfordringene med kost er knyttet til værskifter, og da særlig når regn blir til is på GsA-strekninger. Hyppige tiltak under og etter værhendelsen er avgjørende for å sikre gode forhold og unngå problemer med jevnhetskravet. Hvis det har dannet seg en issåle bør, det brøytes med perforert skjær før kosting for å svekke ishinnen.

Snøkanten langs gangvei eller fortau kan føre til gjentakende snøsmelting som medfører ishinne på veibanen. Det kan være behov for å kjøre bort snøen.

Der det er fortau parallelt med sykkelvei, anbefales samme vinterdriftsstandard på begge. For sykkelvei med fortau skal kantsteinen som skiller disse, være 2–4 cm høy og ha avrundede eller skrå hjørner. Kantstein inntil 4 cm kan kjøres over med kost uten at skive eller motor skraper ned i kantsteinen, selv når kosten er slitt (Eriksen 2021). Samtidig vil en lav kantstein ikke fungere som en kant skjæret kan legges inntil for å holde retningen. Det er lett at skjæret hekter i kantsteinene, noe som fører til skade på kantsteinene og sliter på utstyret.

Sand fører til økt friksjon på hardpakket snø eller is. Preventiv strøing skal starte tidsnok til at strøingen kan avsluttes og gi effekt til forventet værhendelse.

For vinterdriftsklasse GsC benyttes kun sand som friksjonsforbedrende metode. For vinterdriftsklasse GsA skal sand kun benyttes når vær- og temperaturforhold innebærer at bar vei ikke kan oppnås med salting, brøyting og kosting. Se beskrivelse av bruken av sand for hver av vinterdriftsklassene i håndbok R610.

4.5.1         Arealer som skal strøs

Arealene som skal strøs er fortau, gang- og sykkelvei, sykkelvei med fortau, bruer, underganger, trapper, ramper, gangfelt og annet areal i tilknytning til gangkryssinger samt ventearealer på holdeplasser med og uten leskur. På fortau, gang- og sykkelveier og sykkelvei med fortau skal sandstrøing utføres til asfaltkant.

Gang- og sykkelvei kan deles inn i en strødd og en ikke strødd del i henhold til spesiell beskrivelse (Statens vegvesens rapport nr. 673). Dette kan være aktuelt i områder med stabile snøforhold og muliggjør bruk av spark og lignende.

4.5.2         Bærekjøretøy, utstyr, metoder og sandblanding

Det kreves egnet utstyr til utførelse av strøing av gang- og sykkelveier. Lastebil, traktor, hjullaster og redskapsbærer er aktuelle bærekjøretøy. Det er spesielt viktig at det benyttes utstyr som er egnet med hensyn til tyngde (aksellast og totalvekt), bredde, høyde og lengde. Strøing kan gjennomføres med ulike metoder og utstyr. Det benyttes spredeutstyr som front- og bakmontert strøapparat med vippebord, utleggervals eller tallerken for utlegging. Fastsandspreder tilpasset gang- og sykkelareal er testet, men foreløpig ikke kommersielt tilgjengelig. Fastsand gir god økning i friksjon og har lang varighet. På gang- og sykkelveier og lavtrafikkert veinett kan sand lagt ut med andre metoder også bli liggende lenge ved stabile værforhold. 

Strømengden som blir brukt, følger stort sett kravene på bilvei, det vil si 200 g/m2. Ved noen tilfeller brukes det noe mindre, og i noen bratte bakker brukes det litt ekstra.

Ved valg av kornstørrelse bør utfører ta hensyn støvplage og punkteringsrisiko for syklister (Niska 2011). Små fraksjoner gir støv, men reduserer punkteringsrisiko til syklister, mens større fraksjoner reduserer støvmengden, men øker punkteringsrisikoen. Ved tilbakemeldinger om punktering, bør annen sandblanding vurderes. Problemet reduseres med bedre rengjøring i og mellom sesonger.

4.5.2         God og jevn friksjon krever strøing ved vinterforhold og feiing når det er bart

God og jevn friksjon er spesielt viktig for fotgjengere, både for framkommelighet og for å unngå uhell og personskade. Selv om fotgjengere tar hensyn til glatt føre, faller de erfaringsmessig på steder der glatte partier kommer overraskende. Derfor er det viktig å strø hele arealet helt ut til kantsteinen eller annen avgrensing.

Det er viktig å være spesielt obs på steder der det erfaringsmessig blir glatt, eksempelvis på delstrekninger med nærhet til vann eller andre klimatiske forhold. Det vil også være andre forhold på veidekker på bruer enn på veistrekningene før og etter. Det kan være glatt på grunn av ferdsel. Det blir ofte spesielt glatt på bussholdeplasser der mange går av bussen.

Det kan være utfordrende å oppnå tilfredsstillende friksjon når det er en hard issåle hvor strøsanden kun legger seg oppå issålen.

I et vinterhvitt landskap vil sandstrøing fungere som en synlig ledende linje som viser gangretningen.

Sand og grus på bart veidekke utgjør en sikkerhetsrisiko og dårligere framkommelighet for de som ferdes på to eller flere hjul. Mye sand og grus er spesielt utfordrende. Det er strenge krav til renhold av veiområder etter at snø og is har forsvunnet. Som hovedregel skal strøsand og annen sand og grus på faste dekker i og etter vintersesongen fjernes innen to uker fra det tidspunktet det aktuelle arealet er fritt for snø og is (håndbok R610), men det kan være andre bestemmelser i kontrakter. Det kan være miljøkrav knyttet til om sanden skal samles inn og gjøres klar for å brukes på nytt.

Salt brukes som et hjelpemiddel i vinterdriften for å oppnå eller opprettholde bar vei:

• Anti-ising – salting på bar veibane for å unngå tilfrysing. Saltet senker frysepunktet til vann.
• Anti-kompaktering – salting for å fjerne snø lettere ved kosting og brøyting. Saltet svekker bindinger mellom snøkrystaller og mellom snøkrystaller og veibane, og snøen blir lettere å fjerne.
• De-ising – salting for smelting av snø og is i veibanen. Salt smelter is og bryter opp bindinger slik at is lettere kan fjernes mekanisk. På gang- og sykkelarealer bidrar ikke biltrafikk til å bryte ned snø og is.

For vinterdriftsklasse GsA benyttes salt som preventivt tiltak samt for å opprettholde og gjenopprette bar vei. Snø kostes eller brøytes før salting for å oppnå bar vei.

Ved GsB tillates bruk av salt preventivt for å opprettholde bar vei og forhindre glatt vei forårsaket av rimfrost, fuktig eller våt veibane som fryser til is, og lett snøfall. Så lenge det er snø-/isdekke på deler av veibanen, skal salt kun benyttes når dekketemperaturen er over -3 oC, ellers skal sand brukes som strømiddel. For GsC benyttes ikke salt, men sand som friksjonsforbedrende metode. Se beskrivelse av salting for hver av vinterdriftsklassene i håndbok R610.

4.6.1         Så lite salt som mulig, men tilstrekkelig for ønsket effekt

Salt spres med ulike spredemetoder⁷ som tørt salt, befuktet salt, saltslurry (finkornet befuktet salt) og saltløsning. Det skal tilstrebes å bruke så lite salt som mulig for å oppnå ønsket effekt. Lave doseringer bidrar til mindre utfordringer med slaps og løssnø som er vanskelig å gå og sykle på. Et lavt saltforbruk gir lavere utgifter til salt. Sammenlignet med kjørefelt er det ikke tap av salt på grunn av turbulens og sprut fra kjøretøy, men saltet på gang- og sykkelveiene har ikke hjelp av biltrafikken til nedknusing og omfordeling. Det er derfor nødvendig med større mengder salt og tettere oppfølging for å oppnå ønsket veitilstand (Karlsson 2019).

⁷ Se Hva slags salt brukes på veiene?

Salt som følge av vinterdrift er skadelig for vegetasjonen langs veien og kan føre til økt saltkonsentrasjon i grunnvannet. Både ulike driftsmetoder og alternativer til natriumklorid (NaCl) testes for å redusere de negative miljøkonsekvensene saltbruken kan ha (Karlsson 2019). Det kan være spesielle bestemmelser for enkelte strekninger som ikke skal saltes, eller bestemte arealer der man skal unngå å legge saltet snø.

4.6.2         Salt som preventivt tiltak

Størst mulig grad av preventiv salting vil gi et lavt saltforbruk. Salting skal utføres som tiltak i forkant av en forventet værhendelse som kan gi glatt veibane og dårlige føreforhold. Det må tas hensyn til lokalklimatiske forhold og at veibanen på for eksempel bruer vil kjøles ned tidligere enn veibanen ellers. Lokale variasjoner kan medføre forskjellige behov for tiltak både med hensyn til spredemengder og saltingstidspunkt.

På GsA-veier skal det benyttes salt for å oppnå bar vei. Da er det viktig å legge ut salt før snøfall eller når det er fare for tilfrysing.

4.6.3         Snøen fjernes med hyppig kosting før salting

Løs snø og is skal fjernes med mekaniske metoder før salting. God og hyppig kosting vil gi gode føreforhold og lavt saltforbruk. Ved store snømengder i veien er det behov for hyppige kostetiltak eller brøyting for å unngå oppbygging av snøsåle, slaps og løs snø på gang- og sykkelarealet.

4.6.4         Bar vei er bra for alle til fots, eldre og rullestolbrukere, men syklister er delt i synet på salting

Mange eldre og rullestolbrukere har god nytte av et veinett der de vet at de kan ferdes hele vinteren.

Syklister er delt i synet på salting (Aasvik & Bjørnskau 2020). Bar vei gir god framkommelighet for vintersyklister, og dette har ført til flere vintersyklister. Samtidig unngår noen syklister å benytte dette veinettet, på grunn av skadene det medfører på sykkelen.

Salt skader sykler og annet utstyr. Sykler og rullestoler som brukes på saltet vei, må spyles, rengjøres og vedlikeholdes oftere. For enkelte rullestolbrukere kan dette medføre besværlig ekstraarbeid. Løssnøen som oppstår mellom saltet vei og snødekt vei, vil utfordre framkommeligheten for personer som bruker manuell rullestol.

Statens vegvesen har tre vinterdriftsklasser for gang- og sykkelarealer for å tilpasse vinterdriften til blant annet trafikkgrunnlaget og vinterforholdene lokalt. Løs snø er en utfordring for både de som går og de som sykler, og kosting, brøyting og snørydding er viktige tiltak. I snøvær er det viktig å gjennomføre tiltak tidlig og hyppig nok slik at det ikke dannes en ujevn eller glatt såle som er vanskelig å fjerne. For trafikantene er god snørydding viktig, slik at det ikke er snøranker som stenger veien til holdeplasser, kryss og gangfelt, og det er lett for alle å komme fram til stolpen med knapp for grønn mann. Der det skal saltes, skal snøen først kostes eller brøytes vekk. Mange fallulykker skjer på glatt føre, og tilstrekkelig sanding som dekker hele ferdselsarealet, er et rimelig tiltak i forhold til kostnadene ved personskade .

Se også: Beste praksis innen metoder og utstyr

/1/         Aasvik, O. & Bjørnskau, T. (2020 b). Syklisters oppfatninger av drift og vedlikehold. Resultater fra en spørreundersøkelse i ni byområder (PDF). TØI-rapport 1758/2020. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

/2/         Aasvik, O. & Bjørnskau, T. (2020 a). Fotgjengeres oppfatninger av drift og vedlikehold. Resultater fra en spørreundersøkelse i ni byområder (PDF). TØI-rapport 1768/2020. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

/3/         Bergström, A. (2000). Cykeltrafik: en litteraturstudie med inriktning mot drift och underhåll (PDF). VTI-rapport 883/2000. ISSN 0347-6049. Linköping: VTI.

/4/         Bjørnskau, T., Aasvik, O., Pokorny, P. & Skender, B. (2020). Publikums reaksjoner på selvgående driftsmaskin i Kongsberg (PDF). TØI rapport 1798/2020. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

/5/         Bjørnskau, T. (2021). Trafikksikkerhet for syklister og fotgjengere – status og utfordringer (PDF). TØI-rapport 1844/2021. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

/6/         Eriksen, J. S. (2021). Vinterdrift av enveisregulert sykkelveg og sykkelfelt i bygater (PDF). Masteroppgave i bygg- og miljøteknikk. Trondheim: NTNU.

/7/         Helse- og omsorgsdepartementet (2019). Meld. St. 19 (2018-19) Folkehelsemeldinga –gode liv i eit trygt samfunn (regjeringen.no).

/8/         Helse- og omsorgsdepartementet (2020). Sammen om aktive liv. Regjeringens handlingsplan for fysisk aktivitet 2020-2029 (PDF).

/9/         Karlsson, H. & Rise, T. (2019). Effekt av salt og teleskader på gang- og sykkelveger, en litteraturstudie (PDF). SINTEF-rapport 2019:01091. Trondheim: SINTEF.

/10/       Karlsson, H. (2020). Kost som metode i vinterdrift av G/S-veger. Feltforsøk med komprimert snø: Bjorli flyplass desember 2019 (PDF). SINTEF-rapport 2020:00504. Trondheim: SINTEF.

/11/       Karlsson, H. (2021). Oppfølging av GsA og GsB vinteren 2019/2020 Jonsvannsveien og Haakon VIIs gate, Trondheim (PDF). SINTEF-rapport 2021:00087. Trondheim: SINTEF.

/12/       Karlsson, H., Roche-Cerasi, I., Rise, T. (2020). Kartlegging av nye kjøretøy- eller maskinteknologier for vinterdrift av gang- og sykkelveier. Lavutslipps- og autonome eller selvkjørende maskiner (PDF). SINTEF-rapport 2020:00525. Trondheim: SINTEF.

/13/       Kjølseth, J. I. (2020). Jobbsykling på vinterstid – En case-studie av arbeidstakere på Sluppen (PDF). Masteroppgave. Trondheim: NTNU.

/14/       Kristensen, H. E. (2019). Cycling Comfort on Different Winter Road Conditions (PDF). Masteroppgave i Bygg- og miljøteknikk. Trondheim, NTNU.

/15/       Niska, A. & Sjögren, L. (2007). Mätmetoder för tillståndsbedömning av cykelvägar. En kunskapsöversikt (PDF). VTI-rapport 584. Linköping: VTI.

/16/       Niska, A. (2011). Cykelvägars standard En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll (PDF). VTI-rapport 726/2011. Linköping: VTI.

/17/       Niska, A., Johansson, C. & Caesar, K. (2013). Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort. För ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om (PDF). VTI-rapport 776/2013. Linköping: VTI.

/18/       Olesen, A. V., Petersen, K. D. & Lahrmann, H. S. (2021). Attributable hospital costs, home care costs and risk of long-term sickness benefits following traffic injuries by road user type. Journal of Transport & Health, 22, 101104.

/19/       Regjeringen.no (8. juni 2020). Videreutviklet nullvekstmål fastsatt. Hentet 22. juli 2021. 

/20/       Regjeringen.no (11. september 2020). Klimaforliket. Hentet 22. juli 2021.

/21/       Roche-Cerasi, I. (2021). Autonom feiemaskin – Kongsberg (PDF). SINTEF-rapport 2021:00277. Trondheim: SINTEF.

/22/       Rynning, M. K., Hagen, O. H., Aasvik, O. & Bjørnskau, T.(2020). Syklisters, gåendes og rullestolbrukeres vurdering av drift og vedlikehold. Gruppeintervjuer med ulike trafikantgrupper i byområdene Kristiansand, Oslo, Stavanger, Trondheim (PDF). TØI-rapport 1773/2020. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

/23/       Saltnes, T. E., Evensen, R., Granden, M., Holen, Å. & Johansen, J. M. (2017). Kunnskapsoversikt: Drift og vedlikehold for gående og syklende (PDF). ViaNova.

/24/     Sandven, Ø. (2019). Syklistars hastigheit ved vinterforhold (PDF). Masteroppgave i Bygg- og miljøteknikk. Trondheim: NTNU.

/25/       Sjögren, L., Niska, A., Hjort, M., Andrén, P. & Lundberg, T. (2020). Krav på belagda väg-, cykel- och gångbanors friktionsegenskaper vid barmarksförhållanden. Underlag och rekommendationer (PDF). VTI-rapport 980/2020. Linköping: VTI.

/26/       Skuggevik, E. & Horverak, K. S. (2016). Fokus på drift og vedlikehold for gående og syklende: anbefalte tiltak for å dekke gapet mellom håndbok og virkelighet (PDF). Statens vegvesens rapport nr. 457. Statens vegvesen.

/27/       Statens vegvesen (2011). Gs-veger og fortau i Region øst. En tilstandsundersøkelse og vedlikeholdsplan for dekkene (PDF). Statens vegvesens rapport nr. 68. Statens vegvesen, region Øst.

/28/       Statens vegvesen (2014). Håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger (PDF). Retningslinje. Vegdirektoratet.

/29/       Statens vegvesen (2014). Håndbok V129 Universell utforming av veger og gater (PDF). Vegdirektoratet.

/30/       Statens vegvesen (2016). Tilstandsvurdering av dekke på gang- og sykkelveger. Statens vegvesen, region sør.

/31/       Statens vegvesen (2017). Temaanalyse av dødsulykker med gående og syklende: I tilknytning til arbeid på/ved veg (PDF). Statens vegvesens rapport nr. 680. Statens vegvesen.

/32/       Statens vegvesen (2018). Håndbok V262 Steindekker – Belegningsstein, heller, gatestein og plater (PDF). Vegdirektoratet.

/33/       Statens vegvesen (2018). Opplæring i vinterdrift for operatører Driftskontrakter med oppstart 2018 (PDF). Statens vegvesens rapport nr. 673. Statens vegvesen.

/34/       Statens vegvesen (2019). Enkle tiltak for gående og syklende.

/35/       Statens vegvesen (2021). Hva slags salt brukes på veiene.

/36/       Statens vegvesen (2021). Vegnormal N200 Vegbygging. Vegdirektoratet.

/37/       Statens vegvesen (2021). Tilstandskartlegging av gang- og sykkelveg. Sommerstudentoppgave. Statens vegvesen, Drift og vedlikehold.

/38/       Statens vegvesen (2021). Vegbilder.

/39/       Transportøkonomisk institutt (red.). Tiltakskatalog for transport og miljø - Transportøkonomisk Institutt (TØI).