Metodene for å beregne mernytte utvikles stadig

– Vi har kommet et stort steg på veien med å videreutvikle dagens modellverktøy, det er viktig for oss å kunne gi et korrekt bilde av den totale nytten prosjektet Ferjefri E39 kan tilføre hele Norge, sa Kjersti K. Dunham fra Statens vegvesen.

Har levert mange utredninger

Delprosjektet «Samfunn» har levert mange utredninger, og mange ulike forskningsinstitusjoner har hjulpet oss i det viktige arbeidet, sier Oskar Kleven fra Statens vegvesen.

Han summerer opp grunnlagsdataene for jobbingen med modellene:

1. Rammeverk fra Department for transport (UK)
2. Vista analyse sin beregningsmodell
3. Data fra transportmodellene og fra SSB
4. Grunnkretsnivå

– I arbeidet med innspill til neste Nasjonal transportplan (NTP) har alle virksomhetene blitt bedt om å velge ut noen prosjekter som de skal beregne netto ringvirkninger av. Statens vegvesen jobber med ti prosjekter. Vi bruker samme metodikk, men resultatene presenteres separat og skal være en viktig del av beslutningsgrunnlaget for prioriteringer i neste NTP, sier han.

Les mer om mernyttearbeid på nettsidene.

Følger med på metodeutvikling i andre land

Paal Wangsness fra TØI ga deltakerne en innføring i hvordan netto ringvirkninger og arealbruksendringer behandles i europeiske veiledere.

– Ulike teorier kan behandles ulikt i ulike typer land – og kan overlappe med hverandre, derfor kan det være vanskelig å anslå netto ringvirkninger, sier han. Department for Transport (UK) er den mest innflytelsesrike modellen - som det refereres i mange andre lands modeller. Eksempler på netto ringvirkninger kan være f.eks. mer fritid, bedre bedriftsresultater og økte eiendomspriser. Man kan også oppleve et økt arbeidstilbud som følge av lavere pendlerkostnader, poengterer han. Bedre infrastruktur kan avlette ineffektiv arealregulering (nederlandsk veileder). Mernytte er et komplisert tema, det er fare for dobbeltelling og det er ofte mange forbehold man må sette seg godt inn i, understreker han.

Tester metodikk på ulike prosjekter

Jon Simen Mangset og Vidar Rugset fra Statens vegvesen viste frem eksempler på testing av netto ringvirkninger på ulike prosjekter. De forklarte at man kan måle nytte med bakgrunn i økonomisk velferdsteori. Noen eksempler på faktorer de nevner:

•  Betalingsvillighet: hva er folk villige til å betale?
• Generaliserte kostnader: hva det koster å komme seg til og fra?
• Konsumentoverskudd: Når man bruker mindre penger får man penger til overs– gir mernytte

De eksemplifiserte hvordan mer effektiv transport også kan gi stordriftseffekter, eksempelvis kan mer effektiv arbeidstid gi mer skatteinntekt.

– Metoden må utvikles videre, den sier noe – men ikke alt. Datagrunnlaget er avgjørende, er det mangelfullt fører det til feil konklusjoner, sier Rugset.

Neste versjon av modell for nettoringvirkninger i 2021

– Vi håper at neste versjon av metodikk for beregning av nettoringvirkninger kommer i løpet av 2021. Det foregår mye forskning nå som har til hensikt å forbedre svakheter i eksisterende metodikk, sier Oskar Kleven. Statens vegvesen er med i et forskningssamarbeid med en internasjonal rådgivningsgruppe. Vi jobber med å utvikle metodikken med den hensikt å kunne stimulere bærekraftig urban og regional utvikling. Arbeidet vil bidra til å løfte den nasjonale kompetansen på sammenhenger mellom infrastrukturinvesteringer og økonomisk vekst, sier Kleven.

Nye beregninger av miljø og klima

En målsetning for transportsektoren i Norge er å bidra til lavutslippssamefunnet. Deltakerne på konferansen fikk høre om ulike typer metodikk for å beregne hvor mye utslipp kjøretøy gir. Odd André Hjelkrem (SINTEF) viste frem et såkalt energikart, en visuell fremstilling av strekninger som krever mye energi. Energibehovet for kjøretøy er en faktor i energibruk i transportsektoren, enten det gjelder vei, bane, luftfart eller sjøfart. Energikartet kan deles inn i ulike soner og man kan sammenligne ulike fylker. Transportmodeller og kjøretøyparker, transportnettverk og energimodeller ligger til grunn for beregningene, sier Hjelkrem. Energibehov har betydning, det påvirker utslipp. Når det gjelder vei kan vi forenklet si at jo mindre stigning, jo mindre energibehov og dermed mindre utslipp.

Frank Melum fra Miljødirektoratet presenterte verktøyet NERVE (Norwegian Emissions from Road Vehicle Exhaust), et verktøy som kommunene kan bruke for å få oversikt over utslipp.

Han ramset opp en rekke fordeler med verktøyet:

1.  man kan se på trenden over tid, se effekten av tiltak
2. man kan se på historikken
3. nyttig å følge med på
4. kan definere en bilpark på vei innenfor en kommunes geografiske område
5. kan beregne kommunens utslipp inndelt i område.

Modellen benytter data fra mange kilder, NVDB gir kunnskap om veinettets egenskaper, og utslipp er avhengig av kjøretøyenes størrelse, drivstofftype, omgivelser osv. sier han. Utslippsfaktorer basert på kjøretøykategorier er IKKE det samme som produsentenes oppgitte utslipp, understreker han.

Hyppigere ferjer gir en effekt- men fast forbindelse gir størst trafikkøkning

– Statens vegvesen har jobbet med å kartlegge trafikale virkninger av et høyfrekvent ferjetilbud siden 2011, der anbefalte vi ferjefri fjordkryssing på lengre sikt, men å forbedre ferjetilbudet mens vi venter, sier Kjetil Strand fra Statens vegvesen.

– Det er veldig bra at vi nå konsentrerer oss om frekvens, fremfor å øke størrelsen på ferjene, poengterer han.

Som et innspill til neste NTP skal Vegvesenet beregne effekten av et forbedret og mer frekvent ferjetilbud. TØI har gjort noen nye beregninger for oss, og vi ser av resultatene at det er først når ferjer erstattes av faste forbindelser at vi oppnår den store trafikkøkningen, påpeker han.

– Det er en ny verden når vi får ferjer med 15-20 minutters frekvens på vestlandskysten, maksimaleffekten nås ved 15 minutters frekvens. Mer enn 15 minutters frekvens gir ikke mer trafikk, men vesentlig økte kostnader, sier Strand. Strand forklarer at nytteeffekten vil variere fra ferjesamband til ferjesamband, det koster å øke tilbudet. Gevinst i form av tidsbruk gir en nytte, men samtidig koster det å øke tilbudet, derfor vil nettonytten variere.

Ett perspektiv som er nyttig å minne seg selv på er at når vi tar ferjer, så betaler vi avgift til evig tid, mens en bru ville være gratis når bompengeperioden er over. Når vi får faste forbindelser og det dermed blir kortere avstand mellom byene åpner det seg mange muligheter for næringslivet til å tiltrekke seg riktig kompetanse, sier Strand.

Et nytt blikk på fjordkryssingene frem mot neste NTP

– Prosjektet Ferjefri E39 har som mål å knytte sammen store næringslivsregioner og bo-, arbeids- og servicemarkeder for å utvikle Norges største eksportregion. Ferjefri E39 består av mange uavhengige prosjekter med stor pågående aktivitet, sier prosjektleder Kjersti K. Dunham.

– Vi har gjort en mulighetsstudie for å se hvordan det kan være gjennomførbart å utbedre hele strekningen, og vi ser at det er teknisk mulig og planmessig mulig, men det er kostnadsmessig utfordrende. Vi trenger 7 mrd.i statlige midler per år for å bli ferdig med hele E39-strekningen innen 2050. Vi er i gang, innen utgangen av året vil ti prosent være ferdig utbedret, understreker hun. Dunham eksemplifiserer hvordan noen få prosjekter gir stor reduksjon i reisetid, inntil 1,5 timer – noe som gir stor mernytte og bidrar til skape fundamentale endringer.

– Vi har også kartlagt hva dette betyr for transportkostnader, og vi har dokumentert store innsparinger for både tungtransport og personbil. Forenklet kan vi si at til og med i perioder med bompenger kommer folk og gods fram på en billigere måte enn i dag, sier hun.

– Et annet viktig poeng er at etter fylkene på Vestlandet er det faktisk Akershus og Oslo som får størst nytte av raskere reisetid på E39!

– Vi jobber på spreng med å kutte kostnadene, hittil har prosjektet klart å kutte kostnadene med 20 milliarder, avslutter hun.