Bygger veg på myr med 90 % mindre utslipp

Veibygging over myr vil som regel drenere og ødelegge myra. Det fører til at store mengder av klimagassen CO₂ slippes ut, noe som gir global oppvarming. Som et ledd i det grønne skiftet etterspør og premierer derfor Statens vegvesen entreprenører som kommer opp med gode og mer miljøvennlige løsninger.

Nå testes en svært lovende metode på en ny bit av E6 som bygges forbi kommunesenteret Trofors i Grane kommune. Ideen og metoden er unnfanget av NGI og totalentreprenøren NLS AS.

– Dette er nybrottsarbeid, bare over denne lille myra reduserer vi klimagassutslippet med mellom 8 000 og 10 000 tonn karbondioksid. Det tilsvarer om lag en milliard kilometer kjørt med personbil eller 3 millioner liter diesel, forteller prosjekteringsleder Hans-Petter Hansen hos LNS.

 Testområdet heter Kringelmomyra. Myra er én kilometer lang. Den er tre meter dyp og 3 000 år gammel.

– Her bygger vi vegen oppå myra for å presse myra flat. Det gir 90 % mindre CO₂-utslipp enn om vi på vanlig måte grov bort myra og fylte opp med stein, forteller Hansen

Tidkrevende

Teknikken går ut på å legge fiberduk og et armerende nett rett på myra. Deretter legges flere tynne lag med grus og etter hvert stein på toppen.  Hvert lag er på ca. 75 cm og det må gå 2 til tre uker før et nytt lag kan legges oppå.  Prosessen må skje gradvis, slik at underlaget tåler den belastningen som veien innebærer, sier Bjørn Kristian Bache fra Norges Geotekniske Institutt (NGI).

– Myra skal presses sammen til det halve. Da blir den også stabil nok til at veien kan legges på toppen. Samtidig bevares myra intakt og bevarer sitt naturlige vannivå på begge sider av vegen. Vannet i myra er som et hermetisk lokk. Det hindrer planterestene i å brytes ned, og dermed at CO₂ slippes ut. Det er en stor miljøgevinst, forklarer Bache.

Se hvordan vi gjør det:

Lett utstyr

Entreprenøren har også høstet nye erfaringer med det spesielle og krevende prosjektet. De forstod ganske raskt at de hadde for tunge maskiner og for stort utstyr til å bygge på denne måten.

– Med lett utstyr og litt tålmodighet knakk vi koden, sier prosjektleder Bernt-Jøran Reinholtsen i LNS.

For å få bort alle setninger og presse myra flat nok må det legges på ekstra stein som vekt. Den ekstra vekten fjernes etter 18 måneder. Da først er det klart for asfaltering.

– Å bygge veg på myr med duk er ikke uvanlig, men her skal det bygges en 90 sone og det stilles helt andre krav til utførelsen. Samtidig er det spennende og vi høster erfaringer hele tiden, forteller han

Ønsket utvikling

I anbudskonkurransen for E6 Svenningelv-Lien etterspurte Statens vegvesen gode klimaløsninger. LNS AS var ikke denn billigste tilbyderen, men de hadde helt klart den mest miljøvennlige måten å krysse denne myra på.

– Det var i tråd med vår bestilling og en av grunnene til at de vant oppdraget, forteller prosjektleder Bård Nyland i Statens vegvesen. Han mener byggemetoden kan bli førende også for andre veiprosjekt.  

Statens veivesen jobber seriøst med å begrense klimaavtrykket. Nå skal det høstes erfaringer fra Kringelmomyra.

– Blir resultatet så bra som det ligger an til, kan dette bli en svært aktuell måte å krysse myr på, sier Nyland.

Ikke mulig å unngå myr i Norge

Etter at saken ble kjent i media har det kommet kritikk mot prosjektet og framsatt påstander om det ville være bedre for miljøet om man bygde bru over myra eller helt unngikk å bygge på myr.

Her bygger de vei over myra – og «hermetiserer» klimagasser – NRK Nordland

Myr: Vil fange karbon med hermetisering av myra – forslaget slaktes av flere – NRK Nordland

Til dette har Nyland flere synspunkter.  Blant annet at Statens vegvesen får i oppdrag å bygge veger av Regjering og Storting. Når vegen skal planlegges er dens plassering i terrenget styrt av en rekke hensyn, behov og ønsker. Plasseringen er alltid et kompromiss.

– Det er til eksempel skredfare, rødlistede arter, kvikkleire, dårlig fjell, vern av matjord, godkjente reguleringsplaner, andre politiske ønsker, og krav til at vegen skal å ivareta sikkerheten til de som skal bruke den. Da er det ikke alltid mulig å unngå myr. Det vi gjør her er å behandle myra så skånsomt som mulig og unngå store utslipp når vi først må krysse den. Her bevarer vi myra intakt på begge sider av vegen for å ivareta det biologiske mangfoldet i den.

Bru er en dårlig løsning

Utsagn om at det hadde vært bedre må krysse den 1 000 meter lange Kringlemomyra med bru avviser han helt.

– For å få til å bygge en så stor bru måtte vi ha bygd adkomstveg til alle brupilarer tvers igjennom hele myra. Da hadde vi ødelagt det mest av den og fått et veldig stort CO₂-utslipp. På topp av dette hadde vi fått et stort utslipp av å bygge selve brua, avslutter han.

Veiprosjektet på Helgeland følges av Norges geotekniske institutt. Norsk institutt for naturforskning (NINA) og Statens vegvesens egene fagfolk på miljø og klima.