Nasjonal transportplan (NTP) og E8 Ramfjord

Etter at transportetatene forrige uke la fram sitt grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan, har det kommet mange sterke reaksjoner på at E8 langs Ramfjorden og andre prosjekter i Tromsø og Troms ikke har kommet høyere opp på etatenes prioriteringsliste.

Folk i dette området er ikke alene om å være skuffet. Planperioden vi går inn i kjennetegnes av mange kostbare bindinger knyttet til igangsatte prosjekter, i tillegg til politisk prioritering av tunge prosjekter som jernbaneutbygging på Østlandet, ferjefri E39 på Vestlandet og opprettelsen av selskapet Nye Veger.

Etatene har også valgt å prioritere drift og vedlikehold og tiltak for å ta igjen forfallet på dagens infrastruktur. Med mindre vi får en vesentlig økning av investeringsrammene, er det knapt rom for noen andre nyinvesteringer i perioden fram til 2029. Forklaringen er altså ikke at Statens vegvesen ønsker å «straffe» de som er uenige med oss i valg av trasé, slik noen hevder.

Det har kommet flere anklager om at Statens vegvesen og regionvegsjefen driver politikk og ser bort fra faglige forhold. Men det er ikke politiske eller skjønnsmessige vurderinger fra regionvegsjefen eller Statens vegvesens side som er bakgrunnen for at transportetatene ikke fant rom for E8 langs Ramfjorden høyere opp på lista. Årsaken er at vi må følge retningslinjene for arbeidet med Nasjonal transportplan som vi er pålagt av våre overordnede – det vil si regjeringen ved Samferdselsdepartementet.

Det går klart fram av retningslinjene Samferdselsdepartementet ga oss i mai 2015 at det er samfunnsøkonomiske analyser som skal danne grunnlag for prioriteringene i Nasjonal transportplan. En viktig del av disse beregningene er trafikantnytte, det vil si tidskostnader for trafikantene og driftskostnader for kjøretøy. Trafikantnytten for vestre trasé ble beregnet til 1,2 milliarder kroner, mens tilsvarende tall for østre trasé er minus 88 millioner.

Årsaken til at E8 langs østsida av Ramfjorden har kommet langt ned på rangeringslista, er at det er et ualminnelig dårlig prosjekt, vurdert ut fra kravene til trafikantnytte og samfunnsøkonomi for øvrig. Prosjektet er helt enestående ved at en ny veg vil gi lengre reisetid inn til Tromsø. Ut fra det vi kjenner til i dag, vil også kostnadene til å bygge veg langs østre trasé koste mellom 400 og 600 millioner kroner mer.

I forbindelse med arbeidet med plangrunnlaget for Nasjonal Transportplan har Statens vegvesen gjort samfunnsøkonomiske beregninger for aktuelle vegprosjekter i hele landet. E8 gjennom Ramfjorden langs østre trasé kom ut på 140. plass blant de 150 prosjektene som ble vurdert. Dersom den 4,1 kilometer kortere traséen langs vestsida av Ramfjorden hadde vært aktuell, kunne prosjektet blitt rangert som nummer 20 i landet i den samfunnsøkonomiske analysen av nye mulige vegprosjekter.

Når E8 Ramfjorden øst – som er politisk vedtatt - likevel har kommet med på lista over prosjekter som kan være aktuelle ved høy investeringsramme, er det begrunnet med trafikksikkerhet, beredskap og hensynet til sammenhengende standard. Statens vegvesen forholder seg til beslutningen om østre trasé og planlegger ut fra det. Detaljplanleggingen så langt har imidlertid avdekket at det er mange kompliserte forhold knyttet til grunnforhold, rassikring og vannforsyning som må finne sin løsning.

Det kan absolutt diskuteres hvorvidt dagens verktøy for samfunnsøkonomiske analyser med en rangering av netto nytte per budsjettkrone er det beste grunnlaget for å vurdere hvilke samferdselsprosjekter vi bør investere i for framtida. Men det er en politisk beslutning at dette skal være avgjørende, og den må Statens vegvesen og jeg som regionvegsjef forholde meg til inntil politikerne eventuelt bestemmer noe annet.

I retningslinjene fra Samferdselsdepartementet slås det også fast at etablerte prinsipper for bompengefinansiering skal legges til grunn. Statens vegvesen er pålagt å beregne bompengepotensial for utbyggingsprosjekter av denne typen. Og det er absolutt ingen ting i våre retningslinjer som skulle tilsi at Tromsø er unntatt fra prinsippene for bompenger som praktiseres i landets storbyer så vel som i Bodø og Harstad, og som også er aktuelle i Hammerfest, eller på strekninger som E6 Helgeland og Hålogalandsbrua.

Nå har transportetatene lagt fram sine faglige anbefalinger, basert på retningslinjene vi har fått fra Samferdselsdepartementet. Så er det opp til regjeringen, og i siste instans Stortinget, å avgjøre om retningslinjene skal følges slavisk, eller om det skal gjøres andre prioriteringer ut fra politiske og samfunnsmessige vurderinger.

Det er også politikerne som må avgjøre om de generelle retningslinjene for bompenger skal følges eller om det skal vedtas et særskilt finansieringsregime for Tromsø.