Hva skjer med tunneler når det store skjelvet kommer?
Filmen Skjelvet lover scener du aldri har sett før. Postgirobygget kollapser foran øyne på kinopublikumet. Filmskaperne gjør et poeng av at dette ikke er science fiction. I forhåndsomtalen har vi fått høre at Oslo ble rammet av et jordskjelv i 1904, og seismologer mener at det vil skje i igjen, før eller siden, med større eller mindre styrke. Hva skjer da med infrastrukturen i et tett befolket område?
Av Terje Moe Gustavsen
Vegdirektør
Jordskjelv eller utsprengning?
I oppkjøringen til filmen har forskningsinstituttet NORSAR hevdet at Oslofjord-tunnelen - som går gjennom det geologisk betydningsfulle Oslo-feltet - er dårlig utredet med tanke på jordskjelv. Jeg vil ikke uten videre underskrive på det, og jeg skal forklare hvorfor.
Vi bygger konstruksjonene slik at de tåler trafikk, vind, påkjørsler, skred og ikke minst sprengning i byggeperioden. Det skal svært mye til at et jordskjelv er det verste som kan skje. Andre ytre påvirkninger er sterkere. Har du bodd over en tunnel som sprenges ut, har du kjent rystelser som trolig er sterkere enn noe jordskjelv i Norge.
Hver sprengsalve driver tunnelen fem meter lenger inn i berget. Deretter renskes fjellet, det sikres med bolter og sprøytes med stålfiberarmert betong. Innenfor svakere bergpartier støpes en betongkonstruksjon på innsiden for å unngå at naturlige bevegelser i fjellet fører til ras i tunnelen.
Hør Vegvesenets spesialist Claus Larsen fortelle om tunnelsikkerhet på NRK Østlandssendingen.
Tunnelen har tålt mange sjokktester
Når vi skal sprenge et ut løp nummer to i Oslofjord-tunnelen om noen år skapes akselerasjoner i fjellet over 100 m/s2. Dette er et faglig uttrykk for hvor sterke vibrasjonene er ved sprengingen. Akselerasjonene er titalls ganger sterkere enn de kreftene som beskrives i jordskjelvkartene. Hver eneste tunnelmeter utsettes for en fullskala sjokktest. Oslofjord-tunnelen ville tålt jordskjelvet i 1904 med god margin.
Tenk på en ny bro som bygges. Brotårn reises fra hver side, kjørebanen er halvveis montert. I denne fasen kan den uferdige broen få belastningen fra en orkan, og det må den tåle. Dette er dimensjonerende for hvor solid det må bygges. Når broen er sammenføyd, har den allerede tålt det verste og står støtt.
En bro er designet for å tåle påkjenninger som kan minne om kreftene fra jordskjelv.
Det ødeleggende Kobe-jordskjelvet
Det ødeleggende jordskjelvet i Kobe i Japan i 1995 hadde episenter i Akashi-stredet like ved byggeplassen til Akashi-Kaikyo-broen som har 300 meter høye tårn og verdens lengste brospenn. Tårnene var reist og kablene montert da skjelvet kom. Jordskjelvet førte til at brotårnene beveget seg én meter slik at verdens lengste bro fikk et spenn på 1991 meter! Men konstruksjonen var uskadet.
I 2016 opplevde Italia et kraftig jordskjelv i A’quila, der nærmere 300 mennesker omkom. En nyere fjelltunnel for biltrafikk sto uskadet. Etter denne katastrofen har myndighetene bestemt å sikre sårbar infrastruktur for vann, gass og telekom i en tunnel.
Spekulative, men...
Filmer som Skjelvet og Bølgen er spekulative. På den annen side minner de oss om at beredskap er å tenke at det usannsynlige kan skje. Vi prosjekter broer, tunneler og utsatte veistrekninger med tanke på at det usannsynlige kan skje.
I Statens vegvesen har vi god trening med å hanskes med naturens krefter. Det er en realitet i vårt land at skred stenger riks- og fylkesveier 2000 ganger i året. Vi har hatt store flomhendelser og orkaner de senere årene. Disse utfordringene vil sette oss i stand til å håndtere også det helt ekstraordinære.