– Store muligheter med veiprising

– Det er mange som bor og beveger seg innenfor et område uten å passere bomstasjoner, og man kan argumentere med at det ikke er en rettferdig avgiftslegging. I dag har systemet en del gratispassasjerer, sier sjefingeniør Ørjan Tveit ved seksjon ITS Teknologi i Statens vegvesen.

I sitt foredrag under ITS Teknologidagen i Trondheim snakket Tveit om Statens vegvesens forskning på vegprising. Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen og Skatteetaten i oppdrag å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) som skal gi beslutningsgrunnlaget for å erstatte dagens system for veibruksavgift og bompenger med et mer bærekraftig og effektivt bilavgiftssystem som sikrer inntekter og reduserer ulempene ved trafikken.

– Det er flere utfordringer med dagens avgiftsordninger: Veibruksavgiften legges på drivstoffpumpa, mens elkjøretøy slipper. Med stadig flere elbiler på veiene betyr det at inntektene fra veibruksavgiften går ned. Både veibruksavgiften og bompenger er derfor lite treffsikre, og ikke tilpasset dagens og fremtidens kjøretøypark. Dette fører til økt trafikk med de ulempene det medfører som kø, lokal forurensning og slitasje på vei.

Veiprisingsprosjekt i Trondheim

Statens vegvesen har sammen med SINTEF og Q-Free gjennomført et forskningsprosjekt i Trondheim sentrum der 200 bilister har fått en brikke i bilen som beregnet en pris ut fra kjørelengde og takstsone. Siden det ikke er bomstasjoner inne i Trondheim sentrum, er det i dag mange bilister som slipper å betale bompenger, selv om de kjører like langt og ofte som enkelte bilister bosatt utenfor sentrum.

– Deltakerne har stort sett vært positive. Blant tilbakemeldingene vi har fått, er at de ønsker at det skal være dyrere å bruke bilen når det er kø, og ikke til faste klokkeslett, forteller Ørjan Tveit.

Og nettopp her ligger mulighetene til å påvirke trafikantenes reisevaner.

– Statens vegvesen forsker ikke på veiprising primært for å skaffe inntekter, men for å se hvordan vi kan påvirke trafikkvaner og reisemiddelvalg. I tillegg ser vi jo at veiprising vil medføre en omfordeling av kostnader som gjør det mer rettferdig, sier Tveit.

Samarbeid med bilkonserner

Så er det store spørsmålet: skal Norge være det første landet i verden som innfører veiprising?

Ørjan Tveit forteller at teknologien langt på vei er klar til å tas i bruk, blant annet på grunn av Statens vegvesens gode samarbeid med enkelte bilprodusenter.

– I forbindelse med veiprisingsprosjektet har Q-Free utviklet en egen app for strekningsbasert veiprising. På grunn av samarbeidet med Polestar kan vi overføre programvaren til infotainment-systemet i bilen, og på den måten integrere veiprisingsløsningen i nye elektriske kjøretøy.

Polestar er en av de første bilprodusentene som har tatt i bruk operativsystemet Android Automotive fra Google, men det er ventet at mange flere vil komme etter. En av fordelene med Android Automotive er at det er et åpent operativsystem, slik at programvare kan utvikles av eksterne.

Tillitsforhold

Nettopp samarbeidet med bilindustrien kunne sjefingeniør Tomas Levin og senioringeniør Kenneth Sørensen fortelle konferansedeltakerne mye om.

– Utviklingen av veiprisingsappen er et veldig godt eksempel på hvor nyttig det er for Statens vegvesen å ha et godt forhold til bilprodusentene. I framtida kommer muligheten til å utvikle egen programvare for kjøretøy til å få stor betydning for framtidas intelligente transportsystemer, sier Levin.

Statens vegvesen leaser 165 Polestar som tjenestebiler, og en avtale om at alle disse bilene kan fungere som «rullende laboratorier».

– Akkurat denne avtalen var viktig for samarbeidet vårt med Volvo/Polestar, forteller Sørensen.

– Statens vegvesen ligger helt i front av utviklingen på dette feltet, og det blir lagt merke til.

Ikke helt som alle andre

Konkurransen i bilbransjen er knallhard, og de forskjellige produsentene er notorisk kjent for å holde kortene tett til brystet. Så hvordan har Statens vegvesen klart å få til et så godt samarbeid?

– Det handler om å kunne tilby noe som er nyttig. Penger er egentlig uinteressant for bilprodusentene – VW har en årlig omsetning på det dobbelte av et norsk statsbudsjett, og Volvo, som er en «liten» bilprodusent har 25 000 ansatte. For at vi skal få slippe inn i deres aller helligste, så må vi ha noe å tilby dem som ingen andre har, sier Tomas Levin.

– For eksempel er ikke våre testforsøk som alle andres. Jammetesten på navigasjonssignaler som ble gjennomført på Andøya i fjor – den kunne ikke skjedd andre steder i Europa på grunn av forstyrrelser for luftfarten.

Samarbeide om den digitale vegen

– Samarbeid som dette, sammen med bilindustrien og forskningsaktører, er et godt eksempel på hvordan vi jobber med den digitale veien. Vi i Statens vegvesen er veldig gode til å bygge, drifte og vedlikeholde den fysiske vegen, men i framtida må vi også bli gode til å byggen drifte og vedlikeholde den digitale vegen, sier avdelingsdirektør Per Roald Andersen ved Transportutvikling i Statens vegvesen.

– Vi kan ikke utvikle den digitale vegen alene, men er avhengige av flere aktører. Både når det gjelder posisjonering i fart og jamming av navigasjonssignaler har vi vært banebrytende i samarbeid med andre. Vi opplever stor interesse for intelligente transportsystemer fra andre offentlige etater, og ikke minst fra flere departementer, som ønsker å samarbeide med oss.

Ta ledelsen innenfor ITS Teknologi

– Den kompetansen som Statens vegvesen har stilt opp med i konseptvalgutredningen for veibruksavgift og bompenger er helt i verdensklasse, og den har vært uvurderlig. Det er tilbakemeldingen jeg har fått fra prosjektlederen for KVU-en, sier divisjonsdirektør Per Morten Lund i Transport og Samfunn.

– Noen må ta ledelsen innenfor Intelligente transportsystemer, og det virker som om det er stor enighet om at det er en rolle som Statens vegvesen skal ta. Men da er vi nødt til å ha en grunnkompetanse i egen organisasjon slik at vi kan styre utviklingen innenfor de områdene vi skal jobbe på.