Jo lavere fart, jo mindre miljøpåvirkninger

Mobilitet 2023

På Norges største konferanse om bærekraftig transport, Mobilitet 2023, som går av stabelen i Oslo 27. og 28. mars, arrangerer Statens vegvesen en sesjon med flere innlegg om fart og miljø. Der går vi i dybden og diskutere disse temaene.

Lavere fart har stor betydning for arealinngrep

–  En motorvei som bygges for fartsgrense 110 km/t har strengere krav til kurvatur og stigning enn veier med lavere hastighet. Veiens geometri er påvirket av hastigheten i svært stor grad og går «mer rett frem» ved høye hastigheter, uttaler sjefingeniør Thoralf Eikeland i Statens vegvesen.

Veier med lavere hastigheter kan vi tilpasse terrenget, og de kan ofte legges utenom de mest verdifulle naturområdene. Disse veiene vil også kunne ha lavere anleggskostnader da man kan ha mindre fyllinger og skjæringer. Mindre behov for massetransport vil igjen føre til lavere CO₂-utslipp knyttet til utbyggingen.

Ulempen ved å bygge veier for lavere hastighet er først og fremst reisetiden for hver enkelt trafikant, noe som påvirker samfunnsnytten til et veiprosjekt.

–  Fram til 31. januar i år har det ligget ute på høring å innføre muligheten for fartsgrense 90 km/t på 4-felts-motorveier. Umiddelbart kunne man kanskje tenke at dette ikke har innvirkning på arealinngrepet, men slik er det altså ikke. Selv om bredden på veien først og fremst bestemmes av trafikkmengden, har farten stor betydning, forteller Thoralf Eikeland.

Veibelysning har negativ effekt for insekter

Veibelysning i ikke-urbane områder har store negative effekter for insekter og kan være en viktig medvirkende faktor til insektnedgangene i Norge. Det blir mindre lysforurensing ved lavere fart. Om veien har fartsgrense 70 eller 80 km/t kan være bestemmende for om det er krav til belysning etter veinormalen N100.

Statens vegvesen jobber med å kartlegge belysningsanleggene langs riksvei og se på tiltak for å redusere lysforurensning og har gjennomført flere prosjekter for å begrense lysforurensning og spare energi. Vi samarbeider med NIBIO og Universitetet i Sørøst-Norge om å finne tiltak for å redusere lysforurensning fra veibelysning.

Ett eksempel er prosjekter med søkelys på veien i landskapet om natten og kvelden. Dersom veien belyses, blir den mer dominerende for nærmiljøet på kvelds- og nattestid. Veien vil da ligge som et lysende bånd i landskapet og kan lett oppleves som et forstyrrende fremmedelement.

Å forstå hvordan kunstig belysning virker, er et viktig skritt for å gjenopprette insektfaunaen og opprettholde viktige økosystemer.

Lavere fart gir mindre mikroplast

Jo lavere fart, jo mindre akselerasjon og bremsing. Dette reduserer slitasjen på bildekk og veidekke. En ny studie viser at redusert hastighet kan være et effektivt tiltak å redusere utslipp av mikroplast til miljøet. Dekkslitasje og veistøv fra asfalt og veioppmerking står for ca. 40 % av det totale utslippet av mikroplast fra landbaserte kilder i Norge, ca. 8 000 tonn mikroplast.

Veisektoren har derfor et særskilt ansvar for å gjøre tiltak som reduserer utslipp av mikroplast til miljøet.  

Veitrafikk har betydning for luftforurensning

Veitrafikk bidrar til luftforurensning i byer og tettsteder. Trafikkmengde, veitype, kjørestil, andel lette/tunge kjøretøy og dekke tilpasset forholdene påvirker forurensningsnivåene.

Men fartsnivå har også stor betydning for både eksosutslipp, dekkslitasje, veidekkeslitasje og ikke minst oppvirvling av støv. Piggdekkene sliter ca. 40 ganger mer på asfalten enn piggfrie vinterdekk, og denne øker når kjørehastigheten øker. Slitasjen kan deles inn i to komponenter: nedmaling og nedknusning. Ved lave kjørehastigheter dominerer nedmalingseffekten, men når kjørehastigheten øker, vil både piggkraften og nedknusningen bli større.