Må bli flinkere til å ta hensyn til myra

Det er god nytt for alle som er opptatt av å ta bedre vare på – det som av noen blir omtalt Norges regnskog: myra.

Vegplanleggere må veie mange ulike interesser mot hverandre når ny veg skal bygges. Skal vi utbedre vegen der den ligger i dag? Skal vi bygge en ny veg i ny trasé? Hva betyr disse valgene for omgivelsene, folk som bor langs vegen, næringsliv, landbruk, kulturminner og natur? Hva koster de ulike valgene? Argumenter om en mer trafikksikker veg med bedre framkommelighet har til nå ofte veid tyngre enn det å ta vare på naturområder, og redusere utslipp av klimagasser. I fremtiden vil klima og natur i større grad en tidligere bli vektlagt når avveininger skal gjøres mot andre hensyn.

Historisk er det ikke mange som har brydd seg om å ta vare på myrområder i Norge. Bønder fikk tilskudd for å drenere myrområder. «Vassjuk» jord ble foredlet til dyrkbar mark. Gjennom tusener av år har myrene bygd seg opp som et superlager for karbon. Hva kan vegbyggerne i Statens vegvesen gjøre for å ta vare på myra?

Direkte og indirekte klimautslipp

Bygging av ny vei medfører klimagassutslipp fra en rekke kilder, både direkte og indirekte.

• De indirekte klimagassutslippene skjer utenfor anleggsområdet, tidligere i verdikjeden. Vi snakker da om klimagassutslipp knyttet til alt fra utvinning av råvarer, råvaretransport, produksjon og transport av materialer frem til byggeplassen. De indirekte klimagassutslippene er ofte større enn direkteutslippene, særlig for prosjekter der det bygges mange konstruksjoner.
• De direkte klimagassutslippene fra anleggsplassen stammer i all hovedsak fra fossilt drivstoff brukt i anleggsmaskiner, aggregater, massetransport mm. I prosjekter som graver ut store mengder masser og flytter dem utgjør disse en betydelig del av det totale klimagassutslippet.
• En annen betydelig kilde til direkte klimagassutslipp er arealbruksendringer. Klimagassutslipp fra arealbruk er en gradvis prosess, selv om utgravingen fysisk skjer tidlig i byggefasen. Det er imidlertid vanskelig å fordele utslippet over den tiden det tar før alt materialet er nedbrutt. I utslippsregnskapet for veien regner man derfor at utslippet skjer det året veien/anlegget er ferdigstilt.

Arealbruk og klimagassutslipp

De aller fleste varige endringer av arealbruk gir utslipp av klimagasser. Dette gjelder alt fra drenering av myr, masseutskiftning til nytt beiteland i jordbruket og til avvirkning av skog til boligfelt, hyttebygging og altså veibygging. Nye veitraseer som skal bygges i urørt natur kan kreve både avskoging i et bredt belte både der selve veien skal gå, samt i en sone langs den nye veien. I tillegg kommer fjerning av eventuelle myrmasser for å oppnå stabile grunnforhold.

I hovedsak består klimagassutslippene fra myr i frigjøring av lagret karbon som blir omdannet til karbondioksid ved at luft slipper til og øker forråtnelsestakten. Men også de mer kraftige klimagassene metan og lystgass kan bidra.

Vi mangler imidlertid kunnskap om både tiden det tar før arealene når en ny likevekt og i hvilke mengder klimagassene dannes gitt ulike aerobe/biologiske forhold. Det vi imidlertid kan si rimelig sikkert er at for enkelte prosjekter utgjør arealutslipp over 50 % av de totale klimagassutslippene.

Det jobbes i dag med å forbedre beregningsmetodikken for arealbruksendringer generelt. Per i dag er faktorene for estimering av arealbruksendringer i en tidlig fase av prosjekter, nylig oppdatert slik at de bedre skal reflektere realitetene, men vi er på langt nær i mål. Det er liten tvil om at det å beslaglegge dyp myr gir høyest klimagassutslipp per arealenhet. Men også beslag av skog med høyt vekstpotensial og jordbruksjord gir betydelig klimagassutslipp.

Det å unngå naturinngrepet står øverst i hierarkiet

Det beste klimatiltaket er å unngå inngrep i natur, spesielt myr og skog. Unngå å bygge over arealer med særlig stor naturverdi og på arealer som gir store klimagassutslipp har derfor høyeste prioritet. For å kunne unngå inngrepet er det viktig at klimaarbeidet starter i tidlige planfaser. Ved å kartlegge klimagassutslipp, i tidlig er det mulig, allerede i kommunedelplan eller før, å sile ut traseer som vil gi høye klimagassutslipp. Det eksisterer allerede i dag prosedyrer for å vurdere klimagassutslippene av arealbruken i Statens vegvesens kvalitetssystem – og større oppmerksomhet vil det få i årene som kommer.

Der vi likevel ikke kan unngå å bygge over myr er det viktig å vurdere tiltak som forhindrer mest mulig klimagassutslipp. Det dreier seg altså om iverksettelse av avbøtende tiltak. Statens vegvesen gjør allerede i dag nybrottsarbeid der vi ser på ulike tilnærminger. En siste mulighet er å reetablere og restaurere arealer utenfor veilinja eller i andre lokaliteter som en kompensasjon. Dette kan blant annet være å restaurere tidligere drenert myr som ellers ville ligget brakk. Slikt arbeid skjer i samarbeid med grunneier.

Naturverdier er også en viktig grunn til å ha fokus på arealer

I dag er klimagassutslippene fra arealbruken en del av nytte-/kostnadsanalysen, mens tapet av naturmangfold ikke er prissatt. Det å ha denne bevisstheten i tidlig planfase er viktig både for å sile ut traseer som gir høye klimagassutslipp og for å redusere tap av naturmangfold ved nedbygging av arealer.

Det jobbes per i dag med klimatiltak på arealbruksendringer i utvalgte prosjekter. Under gir vi noen smakebiter over pågående prosjekter som det jobbes med i Statens vegvesen:

Rv.4 Roa – Gran

På Rv.4 på Roa bygges det 4,2 kilometer ny firefelts motorveg. Traseen går hovedsakelig gjennom kulturlandskap og over myr. Det er ikke myr i klassisk forstand siden området i lengre tid har vært benyttet til både jordbruk og beitemark, men den inneholder store mengder torv og bløte masser. Det er opptil 30 meter ned til faste masser og torven med organisk materiale strekker seg ned til ca. 11 meter.

Prosjektet ønsket å utarbeide klimagassbudsjett for ulike byggeløsninger for kryssing av myren, og tok i den forbindelse en rekke prøver for å beregne myrens karboninnhold. Dette for å kunne lære mest mulig, både om ulike byggemåters klimagassutslipp og øke kunnskapen om karboninnhold i myr. På bakgrunn av disse dataene er det utarbeidet klimagassbudsjett for tre ulike kryssingsalternativer; masseutskiftning, kalksementstabilisering og myrbro. Det er løsningen med sementpeler som blir benyttet i anlegget.

Prosjektet ønsket å utarbeide klimagassregnskap for ulike byggeløsninger for kryssing av myren, og tok i den forbindelse en rekke prøver for å beregne myrens karboninnhold. Dette for å kunne lære mest mulig, både om ulike byggemåters klimabelastning og øke kunnskapen om karboninnhold i myr.

Rv.4 Lygna

På Rv 4 over Lygna skal 5 km vei i hovedsak breddeutvides. Noen av kurvene skal også rettes ut og vil krysse mindre myrområder. I den forbindelse har det blitt tildelt forskningsmidler til et prosjekt hvor man forsøker å nyttiggjøre seg av de oppgravde myrmassene. Massene skal benyttes til å restaurere deler av ett større myrområde som ble kanalisert og drenert på 60-tallet. Målet med forskningsprosjektet er å gjenskape et naturlig økosystem på myra ved å heve grunnvannet tilbake til naturlig nivå. Effekten av restaureringen vil bli overvåket, blant annet ved å kartlegge artsmangfold og registrere endringer i grunnvannet. Tiltaket vil også bidra til å redusere klimagassutslippet fra veiprosjektet ved at karbonet i de oppgravde myrmassene i hovedsak blir bevart. Torvprøver er tatt opp for å sammenligne karboninnholdet i myra med nærliggende uberørte myrområder.

E6 Svenningelv – Lien

På E6 ved Trofors i Grane kommune gjøres nybrottsarbeid når det gjelder å bevare myr. I stedet for å grave bort myrmassene bygges veien oppå. Teknikken går ut på å legge fiberduk og et armerende nett rett på myra. Deretter legges flere tynne lag med grus og etter hvert stein på toppen.  Prosessen må skje gradvis, slik at underlaget tåler den belastningen som veien innebærer. Myra presses sammen til det halve, og blir da stabil nok til at veien kan legges på toppen. Tanken er at myra skal beholdes intakt med naturlig vannivå på begge sider av vegen. Det er flere tidkrevende forholdsregler som må tas – ikke minst må ekstra steinlag som er brukt til å presse myra sammen fjernes før asfaltering. I anbudskonkurransen for E6 Svenningelv-Lien etterspurte Statens vegvesen gode klimaløsninger og opplegget fra LNS AS ble vurdert å være den beste løsningen.

Kringelmomyra, som veien går over, er én kilometer lang, tre meter dyp og 3000 år gammel. Går det som prosjekter håper på reduseres klimagassutslippene med 90 %, sammenliknet med en konvensjonell utgraving og masseutskifting.

Det som i dag testes ut på prosjektet E6 Svenningelv – Lien er gjenbruk av lærdom fra tidligere tider. På Veglaboratoriet ble nemlig metodikken med forbelasting på myr testet ut på en rekke prosjekter på 1960 tallet. Dette er kunnskap som nå kan bli revitalisert i forbindelse med at klimagassutslipp og bevaring av naturmangfold får stadig større aktualitet.

Legges som en lenke, klikkbar under teksten i rødt: https://nibio.brage.unit.no/nibio-xmlui/bitstream/handle/11250/2483397/343_001_Vegbygging%20p%c3%a5%20myr.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Lenke til sak som ligger ute: Bygger veg på myr med 90 % mindre utslipp | Statens vegvesen

Ørskogfjellet, Ålesund – Molde på E39

Utbygging av ny E39 over Ørskogfjellet er nå under planlegging. En utbygging vil gi betydelige negative konsekvenser på miljøområdet, særlig knyttet til nedbygging av myr, og vi har derfor satt i gang et prosjekt med mål om å identifisere egnede kompenserende tiltak (økologisk kompensasjon). Prosjektet skal gjøre en vurdering av hva som skal kompenseres (verdier og omfang), og gi en oversikt over og beskrivelse av aktuelle kompenserende tiltak, inkludert vurdering av egnethet (nytte, kostnad og juridisk og praktisk gjennomførbarhet). Det er nedsatt en arbeidsgruppe bestående av medarbeidere for relevante fagområder i Vegvesenet samt innleide eksperter. I tillegg vil miljøkompetanse i de berørte kommunene og Statsforvalteren i Møre og Romsdal bistår ved behov. Prosjektet har benyttet georadar for å kartlegge dybde og omfang av myrer og vårmarkområder. Georadar er en raskere og sikrere kartleggingsmetode sammenliknet med kartlegging med målstikk. 

Vegvesen involverer de berørte kommunene og Statsforvalteren i arbeidet med å finne arealer som kan være egnet for myrrestaurering. Det skal leveres en SVV-rapport med resultatene fra prosjektet innen 15. desember 2023. I dette forprosjektet skal det altså kun sees på aktuelle kompenserende tiltak. Eventuelt gjennomføring av tiltakene besluttes på et senere tidspunkt.

Økt forståelse for myras mekaniske egenskaper og bruddmekanismer vil gjøre det mulig å bygge nødvendig infrastruktur med minimale inngrep, bevare viktig biomangfold og redusere CO2-utslipp. Målet med prosjektet Centrifuge modelling of peat embankments (CLARIFIER) er å kunne bevare flere myrområder ved å kunne dimensjonere veikonstruksjoner på myr fremfor å masseutskifte, som har vært svært vanlig i vegprosjekter tidligere. Prosjektet utføres i samarbeid med University College Dublin (UCD), Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) og Norges geotekniske institutt (NGI) med midler fra GEOLAB.

Prosjektet skal utforske veier bygd på myrområder, med fokus på fundamenteringens bæreevne . Det er komplekst å modellere de mekaniske egenskapene av torvfiberen og det er krevende å ta opp store volum av torv for å teste på laben. Myrprøver for prosjektet ble tatt ut ved Tiller-Flotten i Trondheim og førsøkene utført i Nederland. Sentralt i prosjektet står det å bygge en småskala modell i geosentrifuge-førsøk som simulerer en oppskalert vegfylling over myr. G-kreftene økes gjennom geosentrifugering for å simulere en større modell med tanke på å avdekke hvor mye belastning myr tåler før den går til brudd. For eksempel vil et 10 cm tykt lag av myr som spinner/roteres til en vekt på 50 g i geosentrifuge-forsøk simulere mekaniske egenskaper ekvivalent til et 5 m tykk myr lag. Prosjektet utfører sentrifugeforsøk med ulike oppsett og instrumentering. Parallelt skal resultater fra disse forsøkene brukes for å evaluere og utvikle numeriske metoder for dimensjonering av bæreevne på myr.

Legge lenke under prosjektet (i rødt over): https://project-geolab.eu/deltares-clarifier-project-peat/

Lenke til Deltares Clarifier Project, Project Geolab (YouTube i rødt over):  https://youtu.be/5YIZ58WEM0I

Eksempel på betydningen av arealbruksendringer for prosjekter klimaregnskap

For prosjekter som går over myr kan utslipp fra arealbruksendringer bety forholdsvis mye. Eksempelet Ørskogfjellet Vik på E39 viser at 35 % av utslippene kan tilskrives arealbruksendringer. I dette prosjektet vil det bli arbeidet med å finne kompenserende arealer der myr kan restaureres. I andre prosjekter vil endret byggeteknikk kunne være et tiltak for å redusere arealutslippene. Det å unngå bygging over myr vil uansett ha prioritet i planleggingen i tiden som kommer.