Blir verdens sikreste undersjøiske tunnel

Tunnelen kan ikke sammenlignes med dagens undersjøiske tunneler, det blir en helt ny tunneldivisjon.

-     Vi planlegger verdens sikreste tunnel, forteller prosjektleder Harald Inge Johnsen.

Det skjer langt færre ulykker i tunnel enn på veg i Norge, men ulykkene i tunneler kan være mer alvorlige. Europavegen gjennom Brusdalen på Sunnmøre har omtrent like stor trafikk som Ellingsøytunnelen, men det skjer betydelige flere ulykker i Brusdalen enn i Ellingsøytunnelen. Statistisk er tunneler det sikreste stedet å kjøre bil. Nye tunneler som bygges må oppfylle strenge krav til sikkerhet satt av både Norge og EU. Tunnelen under Romsdalsfjorden oppfyller selvsagt alle disse kravene.

Ulykker i tunneler skjer vanligvis enten like utenfor eller like innenfor tunnelmunningene. De vanligste hendelsene i vegtunneler er drivstoffmangel, motorhavari og punktering, som tilsvarer nærmere 80 prosent av hendelsene. Kollisjoner og andre ulykker skjer innimellom og tilsvarer 15 prosent av hendelsene. Brann eller røykutvikling skjer sjelden og tilsvarer under 5 prosent av hendelsene. Det er i tunneler med stigning over 5 prosent det er størst risiko for en ulykke.

Derfor planlegges tunnelen under Romsdalsfjorden med en helning på maksimalt 5 prosent. Det kan sammenlignes med vegen fra Vestnes mot Ørskogfjellet, eller strekningen fra rundkjøringen på Årø til krysset mot Årødalen. Med en stigning på 5 prosent holder et vogntog ca. 80km/t nedover uten bruk av fotbrems, og det er derfor liten fare for varmegang i bremsene. Skulle et vogntog mistebremsene vil ikke vogntoget «løpe løpsk», men øke farten til ca. 90 km/t. I tunnelen blir man også skjermet for vær og vind og kan kjøre under stabile forhold hele året uten fare for at det er glatt.

Tunnelen under Romsdalsfjorden er planlagt med to løp, og det kan ikke sammenlignes med tunneler med bare ett løp, som alle de andre tunnelene vi har i Møre og Romsdal idag. Møteulykker utgjør 36 % av alle dødsulykker i trafikken, og med to separate tunneler fjerner vi risikoen med møtende trafikk siden all trafikk kjører i samme retning.

For hver 250 meter blir det gangbare rømningsveger til det andre tunnelløpet. Det vil si at hvis det skjer en hendelse i tunnelen, er man maksimalt 125 meter fra nærmeste rømningsveg til det andre tunnelløpet. Gjennom hele tunnelen blir det også sammenhengende nødlys så man finner fram til rømningsvegene selv ved dårlig sikt. Nødetatene kan også bruke det ene tunnelløpet til å gjøre redning ved å bruke rømningsvegene mellom tunnelene. Vegvesenet vil ha jevnlige øvelser med nødetatene så de er forberedt hvis det skulle skje en hendelse i tunnelen.

Statens vegvesens trafikkoperatører vil styre og overvåke trafikken i tunnelen hele døgnet ved hjelp av kamera. De har «øyne» i tunnelen og kan utføre tiltak etter behov, for eksempel tilkalle nødetater, stenge tunnelen eller snu ventilasjonsretningen så redningstjenesten kommer raskt til stedet. Vegtrafikksentralen kan også gi viktig informasjon til trafikantene i hele tunnelen. Tunnelen får også kjørefeltsignal, som Vegtrafikksentralen bruker for å skape bedre flyt i trafikken. Hvis en bil for eksempel får drivstoffmangel og stopper i tunnelen, ledes trafikken over i det andre kjørefeltet og hastigheten reduseres. Strindheimtunnelen i Trondheim unngår 60-80 prosent av stenginger «andre» tunneler har fordi de er utstyrt med kjørefeltsignal og er toløpstunnel.