Hovedtrekkene i KVU-utredningen er klare
Hovedtrekk fra fagutredninger av konsepter viser tendenser. Redusert reisetid fører til store positive virkninger for arbeidsmarkedet og næringslivet i regionen. Kollektvandelen vil øke, men kan ikke ta den kraftige veksten som forventes på veg. Utbedring av sårbare ulykkespunkter vil føre til færre stengninger på veg og jernbane. Et nytt konsept er utviklet.
Seks konsepter utredes
| Konsept | Investeringsbeløp |
| K 0 + Minimum | 5 milliarder kr |
| K1 Modernisering | 24 milliarder kr |
| K3 Veg | 15 milliarder kr |
| K1 – Forbedringskonseptet | 15 milliarder kr |
| K2 Jernbane | 18 milliarder kr |
| K4 Maksimum | 31 milliarder kr |
Beregnet trafikkfordeling i konseptene.pdf
Kortere reisetid, bedre kollektivtilbud og utbedring av sårbare ulykkespunkter
For bilister vil reisetida fra Trondheim til Steinkjer blir mellom 1 time og 30 minutter til 1 time og 12 minutter avhengig av hvilket konsept som velges. For reisende med tog vil reisetida likeledes variere mellom 1 time og 30 minutter og 1 time og 10 minutter.
Kollektivtilbudet vil i alle konseptene økes vesentlig i rush. Avganger hver halvtime og hvert 15. minutt på deler av strekningen vil øke attraktiviteten til tog og buss som transportmiddel for arbeidsreiser. Ulykkesbelastede punkter på E6 i form av nye tunnelløp og omlegging på kritiske steder er sammen med fjerning av planoverganger på jernbanen store sikkerhetstiltak. Tiltakene vil kunne bidra til å redusere antall stengninger og bruk av omkjøringsveger på både veg og jernbane.
Regionale virkninger
Analysen viser at alle konseptene vil bidra til et mer velfungerende arbeidsmarked gjennom regionforstørring. Bedrifter i alle bransjer vil i større grad kunne rekruttere arbeidskraft fra hele regionen. Utbedret infrastruktur gir vesentlig verdiskapning i alle konseptene. Virkningen vil imidlertid være størst i konseptet som gir størst samlet innsparing i reisetid.
Sentralisering av næringslivet
I alle konsepter vil virkningen være en sentralisering av næringslivet. Endringer i arbeidspendlingen vil i følge en økonomisk modell føre til at en større andel av arbeidsstokken blir sysselsatt i Trondheim. Også her vil virkningen vil være størst i det konseptet med størst samlet innsparing i reisetid.
Regionforstørring og sentralisering vil i sum påvirke verdiskapningen i næringslivet positivt. For de største byene vil verdiskapningen påvirkes entydig positivt, men for de mindre kommunene kan økt netto utpendling føre til negative verdiskapningseffekter.
Økt netto pendling til Trondheim vil kunne føre til økt etterspørsel etter næringsarealer i og nær Trondheim. I de andre kommunene vil etterspørselen etter arealer til boligformål øke.
Transportmessige konsekvenser
Selv om vegstandarden blir bedre på strekningen øker kostnadene totalt (pga bompengene) for bilistene og det blir derfor en vridning av reisende over mot kollektive transportmidler. Den største endringen vil skje for tog. Kollektivandelen vil øke mest på strekningen Trondheim – Stjørdal.
Overføringspotensialet fra bil til tog/buss er allikevel liten sammenlignet med den forventede veksten i biltrafikk som følge av befolkningsvekst og trender for samfunnsutvikling.
Både i det såkalte moderniseringskonseptet og maksimumkonseptet vil det, på grunn av bompengeinnkreving fra bilistene, bli bare liten økning i reisende. Samtidig sier finansieringsanalysen at i praksis vil folk ”venne seg til” bompenger, og dermed blir ikke avvisningen så stor som noen beregninger gir. Det er ennå ikke bestemt om det skal kreves inn bompenger for vegutbygging på denne strekningen. Det er allikevel gjennomført noen beregninger som viser mye penger som kan komme inn i en normal 15-årsperiode. I Nasjonal transportplan for 2010-2019 omtales gjeldende prinsipper for bruk av bompenger. Der legger Regjeringen til grunn at hovedregelen fortsatt er at bompengeprosjekt skal ha en bompengeandel på minst 50 %.
Samfunnsøkonomiske beregninger er under utarbeidelse.
Arealbeslag
Konseptenes traseer for bane og E6 er vurdert å legge beslag på mellom 180-450 dekar dyrkamark. I tillegg vil det for vegutbyggingskonseptene antakelig være behov for samme mengde areal til lokalveger samt gang- og sykkelveger. Det vil ikke bli tatt stilling til fremtidig lokalisering av lokalveger og gang- og sykkelveger i denne KVU- utredningen.
Valg av konsept
Styringsgruppa, som har representerer fra vegvesenet og jernbaneverket, vil anbefale et konsept i løpet av april.