Kan stimulere regional utvikling

Effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem er likeverdige komponenter i samfunnsmålet for konseptvalgutredningen.

• Effektivt
  Med effektiv transport menes et transporttilbud som tilfredsstiller transportbehovene for personer og gods med lavest mulig reisetid, ressursbruk/generaliserte kostnader (summen av kostnader og betalbare reisekostnader ved reiseaktiviteten).
• Pålitelig
  Et pålitelig transportsystem har i seg begrepene forutsigbarhet og sårbarhet. Sårbarhet kan beskrives som produktet av hyppighet og konsekvenser av uønskede hendelser, og kan gjelde enkeltlenker eller hele transportkorridorer.
• Fleksibelt
  Med fleksibelt menes i denne sammenheng muligheten for å kunne velge transportmiddel. Infrastruktur og transporttilbud må være utformet på en måte som gjør at kollektiv og sykkel blir et attraktivt reisemiddelvalg.

Bedre kapasitet i transportsystemet er vesentlig for å løse utfordringene strekningen har, knyttet til stor befolkningsvekst og økt person- og godstrafikk. Bedre standard, kortere reisetider og lave avstandskostnader, som alle er komponenter innenfor begrepet effektivt transportsystem, er viktig for at regionen sikrer gode vilkår for forventet vekst. Økt mobilitet i forhold til både arbeids- og fritidsreiser kan forventes. Pendlerandelen er i dag høy for alle kommunene i studieområdet, spesielt høy er andelen i de mindre kommunene og i kommunene rundt Trondheim. Fagutredningene viser at bedre framkommelighet i form av økt standard til mer reising i både arbeids- og fritidssammenheng.

Et pålitelig transportsystem innebærer at de reisende må være trygge på at veg- eller jernbanelinje ikke vil bli stengt som følge av ulykker, ras og flom eller nødvendige driftsoppgaver. Forutsigbar reisetid er viktig for at lengre reiser innad i regionen skal være attraktivt. Dagens stengnings- og ulykkesstatistikk viser at tunnelene mellom Trondheim og Stjørdal samt strekningen Langstein–Vuddudalen er mest utsatt for stopp eller forsinkelser. Spesielt sårbar er strekningen Langstein–Vuddudalen. Uhell på veg- eller jernbane i dette området kan stenge begge transportløpene og få betydning for den nasjonale fremføringen av person- og godstrafikk.

Et fleksibelt transportsystem med et variert reisemiddeltilbud er viktig for regionens høye mobilitet og for å kunne tilby gode valgmuligheter for personreiser i jobb- og fritidssammenheng. Overføring av trafikk mellom de ulike transportformene er avgjørende for å sikre en god utnyttelse av transportkorridoren, og dermed begrense behovet for nye investeringer i veg- og jernbane. Dette gjelder ikke minst for gods- og annen næringstransport, som er den kjøretøygruppen som forventes å ha størst vekst enn personreiser i årene fremover. For at buss og jernbane kan ta noe av veksten i perontrafikken vil økt frekvens og raskere kollektivtilbud kombinert med velutviklede knutepunkter i byer og tettsteder, med tilhørende parkeringsløsninger, kunne bidra med dette. For korte reiser vil sykkel være et godt alternativ for noen arbeidsreiser. Behovet for at persontrafikk og arbeidsreiser går fra veg til bane, buss eller sykkel / gange er spesielt stor innenfor Trondheimsregionen her det i dagens situasjon er kødannelser i rush.

De største utfordringene for transportsystemet veg og jernbane fram til 2040

Mange utfordringer må løses på en positiv måte for at transportsystemet mellom Trondheim og Steinkjer skal kunne imøtekomme det prosjektutløsende behovet for å styrke den felles bo- og arbeidsmarkedsregionen mellom Trondheim og Steinkjer.

Nedenfor er de viktigste utfordringene belyst: 

Overføre trafikk fra veg til mer miljøvennlige transportformer

Behovet for reduserte globale miljøutslipp er et viktig samfunnsmål. Med forventet trafikkvekst er det behov for transportalternativer som bidrar positivt i forhold til utslipp av klimagasser. Det er behov for et konkurransedyktig kollektivtransporttilbud.

Redusert sårbarhet

Regionen erfart at dagens transportnett er for sårbart. Enkelte strekninger mangler omkjøringsmuligheter. Omkjøringsalternativene som finnes har for dårlig standard til å ta hånd om trafikken over en lengre periode. Sårbarheten knytter seg også til nærføringen av veg og jernbane, der en ulykke på vet ene infrastrukturtilbudet vil kunne få konsekvenser for det andre. I verste fall vil både veg og jernbane stenges samtidig. Med tanke på håndtering av ulykker og bergingsarbeid er det viktig med reelle omkjøringsmuligheter. Transportsystemet må ha en robusthet mot uønskede hendelser.

Økt trafikksikkerhet

Det er behov for å øke trafikksikkerheten på strekningen slik at den vedtatte 0-visjon kan etterstrebes.

Effektiv næringstransport

For varedistribusjon på veg er det viktig med effektive transporter for å ha konkurransedyktighet i markedet. Dette innebærer at framføringstiden for varer må være så kort som mulig og forutsigbar.

Redusere barrierevirkninger fra E6 og jernbane i tettstedene

Et godt lokalmiljø er vesentlig for at tettstedsutvikling skal kunne stimuleres.  For å oppnå ønsket vekst og stedsutvikling må gjennomgangstrafikk legges utenom tettstedene for å sikre bedre vilkår for alle typer lokaltrafikk, mindre miljøutslipp og gode utbyggingsområder.

Inngrepene på dyrket mark minimeres

Nasjonalt viktig matjord ligger inntil E6 og jernbanen på  store deler av strekningen.

For at inngrepene i dyrka mark skal minimeres ved utbygging eller utbedring av transportnettet, er effektivisering av allerede utbygde traseer viktig for å begrense behovet for nybygging. På store deler av strekningen ligger veg- og jernbanetraseene side om side. Det er en fordel at denne enhetlige transportstrengen ikke splittes og slik fragmenterer sammenhengende dyrkamark. Samtidig ser en at separering av trafikk med fjerntrafikk på E6 forutsetter et eget lokalveinett. Dette vil kreve et stort arealbeslag. Ved omlegging av veg- og jernbane er det for dyrkamarka en fordel med tunneler.

Drøfting av samfunnsmålet

Det er i konseptvalgutredningen utredet til sammen seks konsepter:
Konsept 0 Referansesituasjonen
Konsept 0+ Minimumskonseptet
Konsept 1– Forbedringskonseptet
Konsept 1 Moderniseringskonseptet
Konsept 2 Jernbanekonseptet
Konsept 3 Vegkonseptet
Konsept 4 Maksimumkonseptet

Tre konsepter tar for seg større investeringer på veg og jernbane. Dette er forbedringskonseptet, moderniseringskonseptet og maksimumskonseptet. Disse er samfunnsmålet drøftet opp i mot.

Forbedringskonseptet

Forbedringskonseptet er for jernbane en satsing på redusert reisetid for hele strekningen Trondheim–Steinkjer. Tiltakene vil i hovedsak ha effekt på reisetid og robusthet (fleksibilitet og punktlighet) i forhold til framføring av tog. Dette gjelder for dobbeltsporparsellene på strekningen Trondheim–Stjørdal, Forbordfjellet tunnel og kryssingssporforlengelser på strekningen Stjørdal–Steinkjer. I tillegg vil elektrifisering av hele strekningen ha effekt på reisetiden, men elektrifisering er i hovedsak et tiltak for å få etablert et miljøvennlig kollektivsystem uten utslipp.

For veg vil konseptet gi en bedre kapasitetsøkning på landeveisstrekningene, ved at det legges opp til flere forbikjøringsfelter, avkjørselssanering og tilhørende trafikksikkerhetstiltak som midtdeler. Gjennom alle tettsteder vil det bli miljøtiltak. I sum gir dette en løsning som gir bedre trafikkflyt og økt hastighet mellom tettstedene samtidig som hastighet gjennom Åsen, Røra, Skogn og Mære reduseres.

Samfunnsmål, indikatorer	Veg	Bane
Reisetidsinnkorting	- 20 minutt	- 25 min
Pålitelighet	Toløpstunneller på E6 Langstein tunnel (3 km) Koabjørga tunnel Midtrekkverk Breddeutvidelse	Dobbeltsporparseller Trondheim–Midtsandan Forbordfjellet tunnel (enkeltløp) Planoverganger saneres
Fleksibilitet	Ekspressbuss Stjørdal–Steinkjer	- Halvtimefrekvenser begge veger rush.  Timesfrekvenser begge veger 07–23

Trondheim–Stjørdal

For jernbane vil det på strekningen Trondheim–Stjørdal bli to dobbelsporparseller (dette gjelder for Trondheim S–Leangen og Vikhammer–Midtsandan). Dette øker fleksibiliteten og punktligheten i togfremføringen og slik sett robustheten til tilbudet, men gir ikke økt togtilbud mhp frekvens. Tilbudet i forbedringskonseptet har fortsatt en frekvens på 30 min i rush og timesfrekvenser ellers.

For veg vil bygging av nye løp for tunnelene Stav, Hell og Værnes gi større pålitelighet i forhold til fremkommelighet, da det er tunnelene som har størst stengningsfrekvens på strekningen i dag. Ny bru over Homla vil bedre fremkommeligheten. I forhold til effektivitet vil tiltakene ikke kunne gi nødvendig kapasitet til å ta forventede kødannelser.

I forhold til effektivitet vil jernbaneløsningen gi bedre kryssingsmuligheter og smidigere avvikling av eksisterende togtilbud. Forutsetningen for å gi et tilstrekkelig grunnlag for et nytt togtilbud mellom (Støren) Lerkendal og Stjørdal med en frekvens på 30 min på dagtid er en sammenhengende dobbeltsporparsell mellom Trondheim S og Midtsanden.

Overføring av trafikk fra veg til bane og andre transportformer er spesielt utfordrende i dette konseptet, på grunn av at det ikke etableres en fullverdig firefelts-veg mellom Trondheim og Stjørdal. Da kollektivtilbudet vil bli tilsvarende dagens, vil overføring bli vanskelig. En utbedring av hovedsykkelnettet på strekningen vil ikke kunne ta trafikkveksten.

Halvtimesfrekvenser i togtilbudet vil gi noe bedre tilbud til arbeidspendlere og fritidsreisende i begge retninger, men vil ha begrensede muligheter til å kunne for å utløse et flypassasjermarked i Trondheim.

Stjørdal–Åsen

Forbordfjellet tunnel vil gi mulighet for god samordning av veg og jernbane på strekningen mellom Langstein og Vuddudalen. Jernbanen foreslås lagt i en lang tunnel fra Skatval til Vudduaunet samtidig som vegen foreslås lagt i en kortere tunnel ved Langstein. For både veg og jernbane vil tiltakene sikre nødvendig standardheving i form av utglatting av kurver, mindre stigningsforhold og for veg breddeutvidelse. Innkorting av jernbanelinjen vil ha direkte effekt for reisetiden. Tiltakene vil for både veg og bane gi god effekt da en jevnere og bedre standard kombinert med kortere strekning vil gi reduserte reisekostnader samtidig som reisetida vil reduseres noe.

Påliteligheten vil bli betydelig bedre for det nasjonale stamveinettet. Risiko og sårbarhet er spesielt for veg vektlagt da vegen ved Langstein foreslås lagt i tunnel. Løsningen reduserer risiko for stengning av E6 pga. ras eller utglidning i sjøen, samtidig som dagens veg kan tjene som lokalt vegnett.

For kollektivtilbudet vil bygging av Forbordfjellet tunnel ikke ha betydning alene, men vil for jernbane ha noe betydning i forhold til redusert reisetid. 

Åsen–Steinkjer

Forlengelse av fem kryssingsspor vil bedre fremkommeligheten på jernbanen. Standardheving på E6 vil sammen med en ny tunnel gjennom Koabjørga gi god fremkommelighet mellom tettstedene. Med fartsgrenser på mellom 80 til 90 km / t vil kapasiteten i veinettet være godt. Avkjørselssanering med tilhørende lokalveinett gir mulighet for oppføring av midtdeler. I forhold til robusthet vil det på hele strekningen være god fremkommelighet for utrykningskjøretøyer. Der det legges opp til nye vegtraseer for E6 vil dagens E6 nedklassifiseres til lokalveg og omkjøringveg ved eventuell stengning av stamveien.

Samlet vurdering av Forbedringskonseptet:

Kollektivtilbudet for hele strekningen Trondheim Stjørdal vil i konseptet bedres ved at frekvensen på dagens togtilbud utvides og at det legges til rette for et ekspressbusstilbud mellom Stjørdal og Steinkjer.

I forhold til behovene om reduserte inngrep i dyrkamark og naturområder og reduserte barrierevirkninger for tettstedene, vil konseptet ha klare svakheter. Standardheving av E6 forutsetter stort arealbeslag ettersom avkjørselssanering stiller krav om et tilhørende godt utbygd lokalveinett. Miljøtiltak i tettstedene vil kunne gi bedre avvikling av lokaltrafikk enn i dag samtidig som det ligger godt til rette for samordning av transporttilbudet i form av knutepunktsutvikling. Transportnettets barrierevirkninger for lokalsamfunnsutvikling vil, på grunn av forventet trafikkvekst, bli større enn i dag.

Moderniseringskonseptet

Moderniseringskonseptet vil for jernbane gi en stor kapasitetsøkning for hele strekningen Trondheim–Steinkjer. Spesielt vil etablering av et sammenhengende dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal samt dobbeltspor gjennom Forbordfjellet og Grennåsen ha effekt for reisetida og dermed også togets konkurransekraft i forhold til både person- og godsreiser. I likhet med forbedringskonseptet vil flere kryssingsspor gi en god trafikkavvikling langs hele strekningen. Elektrifisering av hele strekningen ligger inne i konseptet.

For veg vil konseptet gi en gjennomgående motorveistandard for hoveddelen av strekningen og dermed en god kapasitetsøkning med tilhørende reduksjon i reisetid. Omlegging forbi tettsteder vil bidra til separering av lokal og fjerntrafikk samtidig som samfunnsutvikling stimuleres. Påliteligheten vil bli god i om med at de fleste av dagens kritiske punkter utbedres og at det legges opp til sammenhengende midtrekkverk.

Samfunnsmål, indikatorer	Veg	Bane
Reisetidsinnkorting	- 24 min	- 44 min
Pålitelighet	Toløpstunneller på E6 Langstein tunnel (5 km) Koabjørga tunnel Midtrekkverk 4 felt Trondheim–Stjørdal 3 felt Nord-Trøndelag Trafikkseparering (omlegging forbi tettsteder)	- Forbordfjellet tunnel (dobbeltløp) - Planoverganger saneres
Fleksibilitet	Ekspressbuss Stjørdal–Steinkjer	15 min frekvens rush / 30 min ordinær Trondheim–Stjørdal. 30 min frekvens rush / 60 min ordinær Stjørdal–Steinkjer

Trondheim–Stjørdal

Jernbanetilbudet vil i konseptet bedres ved at det tilbys et tilbud med 15 minutt frekvenser på strekningen Trondheim og Stjørdal og 30 minutt i rush mellom Stjørdal og Steinkjer. Tilbudet vil bli såpass godt at det kan innfri behovet om en overføring av trafikk fra veg til bane på denne strekningen, som er mest kritisk i forhold til kapasitet. Spesielt vil dette gjelde for arbeidsreiser og for reiser til flyplass. Tyngden av nye bosetninger og næringsetableringer vil med stor sannsynlighet følge E6 og ikke jernbanetraseen på strekningen.

4-felts veg på strekningen vil gi god standard og tilstrekkelig kapasitet til å ta opp den forventede veksten på strekningen. Transportsykkelnett vil utbedres på lokalveinettet.

Påliteligheten til kollektivtilbudet vil bedres i forhold til referansesituasjonen ved at dobbeltspor sikrer møtemuligheter og tilhørende positive effekter i forhold til fleksibilitet og punktlighet. Alle kritiske punkter på denne delen av E6 utbedres. 

Transporttilbudet for reisende på strekningen vil med alle nye tiltak bli såpass godt utbygd at en må kunne si at reisende skal ha et reelt valg mellom flere transportalternativer. Jernbanen vil på strekningen kunne tilby et transporttilbud som vil konkurrere i tid med persontransport på veg. Ved at både frekvens og adkomstmuligheter til jernbanestasjonene bedres, vil jernbanestasjonenes plasseringer i forhold til den antatte veksten i boligbebyggelse og næringsbebyggelse med tilhørende arbeidsplasser, kunne oppveies av kollektiv- eller sykkeltilbudets tidsmessig fordel.

Kollektivtilbudet på E6 vil ikke bli utbedret. Dette skaper utfordringer for å sikre god overføring av trafikk på mellomstrekningene. Kombinasjonen av park og rideanlegg og et godt utbygd sykkelveinett kan redusere noe av utfordringene.

Stjørdal–Åsen

Innkorting av kjørelengde og bedre standard på både veg og jernbanelinjer vil gi positive utslag på transportsystemets effektivitet. Spesielt vil reiseinnkortingen mellom Stjørdal og Åsen ha betydning for hvordan områdene mellom Åsen og Levanger kan utvikle seg i et regionalt perspektiv og få økt attraktivitet i forhold til arealutvikling.

For jernbanen vil en dobbeltsporet tunnel gjennom Forbordfjellet, bru over Vuddudalen og ny tunnel gjennom Grennåsen fram til Åsen stasjon gi betydelig innkorting av strekningen, samtidig som standardhevingen blir stor.

For veg vil innkorting av strekningen i form av utjevning av svinger gi en bedre veistandard.  En lengre tunnel forbi Langstein og nedre del av Vuddudalen vil bedre sikkerheten på strekningen ved at områdene mest utsatt for utglidning og ras unngås og ved at dagens vegtrasé kan brukes som lokalvegnett. Utbygging av Forbordfjellet tunnel på skisserte måte vil gi mulighet for en uavhengig utbygging mellom veg og bane.

Åsen–Steinkjer

For veg: Omlegging forbi tettstedene vil gi mulighet for en effektiv transportåre med jevn hastighet og trafikkflyt. Dette er spesielt viktig for næringstransportene som på strekningen i stor grad er transitt. Separering av lokal- og fjerntrafikk vil likeledes bidra til en god effekt av veiutbedringen da lokaltrafikk med lavere hastighet enn fartsgrensene tilsier vil benytte lokalveinett. Bruk av tunnel reduserer inngrep i dyrkamark og nasjonalt viktige naturområder.

Samlet vurdering av Moderniseringskonseptet:

En samlet utbygging av veg- og jernbanetraseene vil kunne gi et stort løft i forhold til regional utvikling med tilhørende styrket konkurransekraft i forhold til både bosetning, arbeidsmarked og næringsetableringer. 

En samordnet areal- og transportplanlegging innfris spesielt ved at det ved de største byene søkes løsninger for overføring av trafikk fra veg til mer miljøvennlige transportformer. En stor utbedring av togtilbudet mellom Trondheim og Stjørdal vil gjøre arbeidsreiser med tog konkurransedyktig i forhold til privatbil. Ved tettstedene Åsen, Røra, Sparbu og Mære kombineres omlegging av E6 forbi tettstedene med en knutepunktutvikling som både letter tilgangen til kollektivtrafikk samtidig som stedsutvikling stimuleres.

Maksimumkonseptet

Maksimumskonseptet legger opp til dobbeltspor for jernbane på strekningen Trondheim – Åsen, kryssingssporforlengelser på strekningen Stjørdal–Steinkjer og ny tunnel gjennom Koabjørga. I tillegg er det lagt inn en rekke enkelttiltak for å bedre kurvaturen på strekningen mellom Åsen og Steinkjer. Dette gir en trase som muliggjør en gjennomgående hastighet for tog på ca 130 km/h. 

For veg vil en gjennomgående motorvei med fire felt åpne for hastigheter på 100 km/t. Reisetida mellom Trondheim og Steinkjer vil bli ned mot ei time for både jernbane og veg. 

I konseptet foreslås en felles veg- og jernbanetunnel gjennom hele Forbordfjellet. Påliteligheten vil i konseptet bli løst på en god måte. 

Samfunnsmål, indikatorer	Veg	Bane
Reisetidsinnkorting	- 32 min	- 53 min
Pålitelighet	Toløpstunneler Forbordfjellet tunnel (felles anlegg med Jernbaneverket)Trafikkseparering (omlegging tettsteder)	- Dobbeltspor Trondheim–Åsen - Forbordfjellet tunnel - Planoverganger saneres
Fleksibilitet	Ekspressbuss Stjørdal–Steinkjer	15 min frekvens rush / 30 min ordinær Trondheim–Stjørdal. 30 min frekvens rush / 60 min ordinær Stjørdal–Steinkjer.

Samlet vurdering av Maksimumskonseptet:

Effektiviteten vil ved en firefeltsveg kombinert med dobbeltspor på jernbane mellom Trondheim–Stjørdal og Devla–Åsen vi gi reisetider ned mot en time for transportsystemet som helhet. Såpass korte reisetider vil bidra til å redusere avstandsulempene innen regionen i en slik grad at en felles samhandling om regionens utvikling vil være mulig. Regionens konkurransekraft i forhold til både bolig- og arbeidsmarked og ikke minst næringsetableringer vil kunne styrkes av det gode transporttilbudet. Overføring av trafikk fra veg til bane vil være mulig da transporttilbudet vil være konkurransedyktig i tid.

Kapasiteten i transportsystemet vil være langt høyere enn etterspørselen innenfor dette tidsrommet, som er tretti år. Dette gir regionen robusthet til å kunne tilby langsiktige konkurransemessige forhold for nye næringsetableringer. Den store utbyggingen vil på den andre siden kreve såpass store arealbeslag, at presset på bebyggbart areal langs transportkorridoren kan forventes å øke samtidig som interessekonfliktene vil begrense mengden tilgjengelig utbyggingsareal. Den samfunnsmessige nytten av utbyggingen er beregnet som lav.

For transportsystemets pålitelighet i en nasjonal sammenheng er en felles veg- og jernbanetunnel gjennom Forbordfjellet et spennende tiltak. Det i dag så kritiske punktet gjennom Langstein og Vuddudalen blir lokalvei. For fritids- og feriereisende med bil og sykkel kan området gi helt andre opplevelseskvaliteter enn i da trafikkmengden langs fjorden vil være lav.

Fleksibiliteten i transportsystemet vil ved konseptet bli svært god. Dette grunnet et kollektivtilbud som både i forhold til reisetid og frekvens vil kunne konkurrere med person- og varebil på veg, fordi det vil være et gjennomgående sykkeltilbud på lokalveinettet og fordi knutepunkter vil utvikles ved alle byer og tettsteder.

• 

• 

•