Ofte stilte spørsmål

Generelle spørsmål om prosjektet

Hvordan foregår prosessen fra plan til bygging av veg?

Et stort utbyggingsprosjekt må gjennom flere runder med planlegging. Jo lenger ut i planleggingsprosessen en kommer, jo mer detaljert blir planene.

Deltakelse gir bedre planer

Det er ikke mulig for oss i Statens vegvesen å vite alt om lokale forhold. Derfor vil vi gjerne at de som er berørt av eller interessert i en vegutbygging kommer med innspill. Vår erfaring er derfor at vi får bedre planer når kommuner, offentlige etater, grunneiere og andre deltar aktivt i planprosessen.

Ønsker innspill tidlig

Når en veg skal bygges, er det kommunepolitikerne som vedtar endelig vegtrasé og detaljløsninger i utbyggingen. Politikerne gjør vedtak på grunnlag av vurderinger og anbefalinger fra Statens vegvesen og offentlige høringer. Kort fortalt – Statens vegvesen anbefaler, politikerne beslutter. For å få til en best mulig plan uten for mange endringer, ønsker vi innspill så tidlig som mulig i planprosessen.

Planfasene

Nasjonal transportplan (NTP) presenterer regjeringens transportpolitikk og hvilke mål og prinsipper regjeringen legger til grunn for den.  Prioriteringene i NTP danner utgangspunktet for hvilke tiltak som skal planlegges og bygges de neste årene. Store tiltak som er omtalt i NTP, må gjennom ulike planfaser før det kan bygges.

Klikk her for mer informasjon om hver fase i planprosessen i et vegprosjekt.

For Rv. 22 Kryssing av Glomma er det etter en omfattende planprosess og Lillestrøm kommunestyres vedtak av kommunedelplan i september 2020 vedtatt hvilken korridor ny veg skal følge. Prosjektet er prioritert i NTP 2022-2033 med oppstart i første seksårsperiode. Statens vegvesen jobber nå med utarbeidelse av en reguleringsplan basert på vedtakene i Lillestrøm kommune.

Hvorfor ble alternativ A2 valgt?

Etter offentlig ettersyn for kommunedelplanforslagene og konsekvensutredning i 2019, forelå to alternativer for ny rv. 22 fra krysset Garderveien i vest til Kringenkrysset i øst med ny kryssing av Glomma. Alternativene E2 og A2. E2 – kort fortalt, i ny vegtrasé med tunnel og bru over Glomma nord for Fetsund sentrum. A2 – en utvidelse av dagens vegtrasé med ny bru over Glomma. Vegvesenet oversendte sommeren 2019 kommunedelplanforslaget til behandling i Fet kommune med anbefaling om A2. Fet kommune ønsket E2-alternativet.

I januar 2020 ble Fet kommune en del av nye Lillestrøm kommune. Lillestrøm kommune vedtok i september 2020 en korridor etter alternativet A2, men ønsket samtidig en vurdering av vegstandarden med en nedskalering. Ønsket om nedskalering ble begrunnet med hensyn til at veksten i persontransport skal tas med overgang til andre transportformer ut fra prinsippet om nullvekst. Vegvesenet vurderte standarden på nytt og kom fram til at lokalvegbrua kunne utgå og at det kunne etableres rundkjøring på vestsiden av Glomma med kryss til Fetsund sentrum/stasjon. I november 2021 ga Lillestrøm kommune sin tilslutning til Statens vegvesen sitt forslag til nedskalering basert på kommunen sitt ønske om det. Statens vegvesen har lagt dette til grunn i sin videre planlegging. Det pågår fortsatt en prosess med optimalisering av løsninger som kan redusere kostnadene og som samtidig ivaretar målene i prosjektet.

Blir A2 like dyrt som E2?

I forbindelse med kommunedelplan med konsekvensutredning ble det utarbeidet kostnadsoverslag for både alternativ A2 og E2. De viser en kostnad på 2876 mill. kr for alternativ A2 og på 4336 mill. kr for alternativ E2. Dette er tall på prisnivå 2018 og inneholder også kostnader for ny lokalveibru og riving av eksisterende bru for begge alternativ. Det er en prisforskjell på 1460 mill. kr.

Kostnadsrammen for prosjektet er oppgitt i Nasjonal Transportplan 2022-2033 og indeksjusteres fra år til år. Det er dette vi styrer etter. Gjennom planarbeidet som pågår får vi nå mer kunnskap om viktige forhold i omgivelsene og løsninger kan detaljeres.  Statens vegvesen beregner kostnader ut fra mengder i prosjektet, kunnskap om grunnforholdene i området og annen informasjon knyttet til omgivelsene som har betydning for kostnadene. Våre erfaringer fra tilsvarende prosjekter benyttes i kostnadsberegningene. Metoden (Anslagsmetoden) som benyttes til kostnadsberegninger i Statens vegvesen er regulert i våre håndbøker.

Vi foretar hele tiden kostnadsberegninger slik at vi skal ha kontroll på kostnadene. Det er så langt ikke avdekket forhold som har vesentlig betydning for kostnadene for A2

Når begynner dere å bygge?

Vi jobber nå med forslag til reguleringsplan. Vi jobber etter en framdrift med mål om å sende over et forslag til reguleringsplan til Lillestrøm kommune vinteren 2024. Lillestrøm kommune vil ta planforslaget opp til behandling med tanke på å legge forslaget ut til høring og offentlig ettersyn. I løpet av første halvår 2025 kan reguleringsplanen være vedtatt. Dersom det ikke dukker opp uforutsette hendelser, vil vi kunne starte anlegget i 2026, med mulighet for forberedende arbeider i 2026.

Hvor mye blir det i bompenger, hvor og hvor lenge skal bommene stå?

Når reguleringsplanen er vedtatt, skal det utarbeides en bompengeutredning, som vil synliggjøre hvordan prosjektet skal finansieres, med fordeling på stat og bom og hvor bommen skal plasseres, takster og nedbetalingstid. Den behandles i Lillestrøm kommune og må få lokal tilslutning fra kommunen og Fylkeskommunen. Det vil danne grunnlaget for en Stortingsproposisjon som behandles i Stortinget. Kostnadsgrunnlaget skal også godkjennes i dept (Finansdept) i en KS2 prosess.

I det siste forslaget fra Vegvesenet til neste Nasjonal Transport Plan, NTP 2025-2036, ligger investeringen på 3,68 mrd 2023 kr, med 1,55 på stat (ca 45%) og 2,1 (ca 55%) på bom.

 Vanligvis står bommer oppe i 15 år.

Vil prosjektet løse køproblemene?

Prosjektet styrer etter nullvekstmålet i byvekstavtalen (2019-2029) * mellom Viken fylkeskommune, Oslo, Bærum, Lillestrøm og Nordre Follo kommuner. Nullvekstmålet innebærer at personbiltrafikken innenfor avtaleområdet ikke skal øke. Det gjelder for alle kjøretøytyper. Det vil si kjøretøy som for eksempel driftes av bensin, diesel og gass og for utslippsfrie kjøretøy som for eksempel el-biler.

Nullvekstmålet setter ingen begrensninger for gods -og næringstrafikken.

Den planlagte løsningen vil løse dagens kapasitetsproblemer og være dimensjonert for den «ønskelige» økningen i trafikken, etter NTP målet.

*Skal man dimensjonere vegsystemet ut fra et annet mål enn nullvekstmålet etter 2029 må dette godkjennes av Vegdirektoratet.

Vil det bli en økning i trafikken i fremtiden?

Det vil bli en trafikkøkning gjennom området i fremtiden. Beregninger viser at gjennomgangstrafikken, altså lengre reiser og pendlertrafikk vil øke. Vi vil også få en økning i godstrafikk, nærings- og servicetrafikk. Beregninger viser at en del av dagens trafikk vil velge andre kjøreruter sammenlignet med tidligere. Trafikkmengden vil da økes noen steder og reduseres andre steder.

Statens vegvesen planlegger nye veger ut fra gjennomsnittstrafikk gjennom døgnet, kalt årsdøgntrafikk (ÅDT). ÅDT er et snitt av antall kjøretøy gjennom et tellepunkt gjennom et døgn over et år.

Det er altså ikke et mål i seg selv å bygge seg ut av køproblematikk i rushperiodene.

Hva er årsakene til at trafikken øker?

Det er naturlig at områder som har utvikling i antall bosatte og eller arbeidsplasser, vil få vekst i trafikken. Flere mennesker skaper økt transportbehov. Når vi snakker om nullvekstmålet, betyr dette totalt antall kilometer tilbakelagt. Selv om trafikken i et punkt øker kan det være at avstanden pr. tur reduseres som et resultat av utvikling. For eks. kan det tenkes at flere har arbeidsplass i Fet sentrum/ Lillestrøm fremfor i Oslo.

Et annet tiltak for å redusere lokal privatbiltrafikk vil være å legge til rette for at flere kan velge andre transportmetoder, for eksempel, kollektiv, sykkel og gange. Da vil en naturlig konsekvens være å legge til rette for pendlerparkeringsplasser.

For å nå nullvekstmålet kan det tenkes at andre områder i Oslo/ Viken har et større potensiale for overføring til kollektiv, gang og sykkel da dette er områder som allerede har et veletablert system for disse alternative transportformene

For Fetsund vil det fortsatt være en tid der mange fortsatt vil velge bilen fremfor kollektiv, sykkel og gange. Da vil en økning i denne typen transport være naturlig.

Sikkerhet

Vil vegutbyggingen gi økt sikkerhet?

Utbygging i områder med kvikkleire skal i tråd med retningslinjene utføres på en slik måte at stabilitetsforholdene etter utbyggingen ikke forverres, men heller forbedres sammenlignet med dagens situasjon. Bruk av tiltak som motfylling (motvekt), lette fyllmasser, utslaking eller avlastning av bratte skråninger, nye bekkeleier (erosjonssikring, hindre at masser vaskes vekk) og grunnforsterkning med kalksementpeler er noe av det som ligger i verktøykassa når geoteknikerne prosjekterer. De foreslåtte tiltakene vil også bedre stabiliteten for naboområder til veganlegget. Anleggsarbeider og tiltak utført riktig vil gi en ferdigsituasjon som er bedre enn dagens med tanke på sikkerhet mot kvikkleireskred. Det vil være aktuelt med både lokale stabiliseringstiltak og å vurdere omfang av områdestabilisering.

Blir sikkerheten i anleggsfasen ivaretatt?

Prinsippet om å ikke forverre stabilitetsforholdene gjelder også for anleggsperioden. Generelt må stabiliserende tiltak gjennomføres før arbeider med selve vegutbygginga starter opp for å unngå midlertidig forverring av stabilitet. Eksempelvis må motfyllinger (motvekt) legges ut, og grunnforsterkning og erosjonssikring (i bekker/elver) være utført før vegfylling legges ut. Motfyllinger legges ut lagvis fra bunnen for å ivareta stabilitet under oppfylling.

For at dette skal overholdes må man ha en god plan på rekkefølgen av arbeidsoppgavene før oppstart av anleggsarbeidene (på fagspråk kalt detaljprosjektering). Videre sørger vi for at detaljprosjekteringen etterleves. Det kaller vi kontroll av utførelse. Aktuelle kontrollmålinger i byggefasen er regelmessige innmålinger av fyllinger og skjæringer, setningsmålinger på nabobygg, vibrasjonsmålinger og poretrykksmålinger. Dette gjør vi for å kontrollere at området vi bygger i er stabilt.

Utføres det tredjepartskontroll?

Det er krav om tredjepartskontroll (kalles uavhengig kvalitetssikring i kvikkleireveilederen) av beregninger og vurdering av stabilitet (utredning av områdestabilitet iht. NVEs veileder nr. 1/2019). Dette utføres av annet firma uavhengig av prosjektet. For rv. 22 prosjektet er Asplan Viak engasjert til å uføre dette.

Det vil bli jevnlig kontakt med tredjepartskontrollør ved milepeler i prosjektet.

Geotekniske rapporter for reguleringsplan vil bli sendt til NVE i forbindelse med offentlig ettersyn. Ved utilstrekkelig utredning av områdestabilitet har NVE anledning til å komme med innsigelse til planene.

Les mer på siden om grunnforhold

Ordforklaring:

Nasjonal Transport Plan (NTP)

Nasjonal transportplan er en plan for hvordan man skal arbeide i retning av overordnede mål for transportsektoren i Norge. Transportplanen gir rammene for utviklingen av transportsystemet og -tilbudet i tolvårsperioden, med spesiell vekt på prioriteringer i de første seks årene. Planen revideres hvert fjerde år og oversendes som en melding til Stortinget. Gjeldende plan omhandler perioden 2022–2033.

Indeksregulering/ -justering

Indeksregulering er en justering av lønninger, kostnader og andre beløp avtalt i penger i samsvar med prisstigningen i samfunnet generelt. Hvert år øker priser på varer og tjenester og størrelsen på lønninger. Det betyr at prisen på et prosjekt som går over flere år må indeksjusteres fra år til år slik at prisen samsvarer med de faktiske kostnadene.  En indeksjustert kostnad i et prosjekt er ikke å regne som en kostnadsøkning. For opplysninger om ulike prisindekser, se Statistisk sentralbyrå, ssb.no.

Anslagsmetode

Anslagsmetoden omtales i Statens vegvesens håndbok R764 Anslagsmetoden. Håndboken er retningslinjen for hvordan man skal utarbeidet og følge opp kostnadsoverslag for et vegprosjekt i Statens vegvesen. Håndboken bygger på kravene knyttet til økonomi- og kostnadsstyring og hvordan disse skal imøtekommes (Håndbok R760 Styring av vegprosjekter). Statens vegvesens sine krav til økonomi- og kostnadsstyring er underlagt regelverk for økonomistyring i staten på Regjeringen.no.

Et kostnadsoverslag er i prinsippet en usikkerhetsanalyse, og for vegprosjekter i Statens vegvesen skal dette utarbeides etter anslagsmetoden. Et prosjekts kostnadsoverslag sier noe om kostnadene og usikkerheten til et prosjekt avhengig av hvilken fase prosjektet er i, og av størrelse og kompleksiteten på prosjektet.

Anslagsmetoden skal benyttes til å utarbeide kostnadsoverslag for et vegprosjekt uavhengig av fase. Etter kvalitetssikring og godkjenning skal det forelegges beslutningstakere ved like beslutningspunkter. Kostnadsanslaget legges til grunn for videre finansiering, prosjektstyring og usikkerhetshåndtering i prosjektet.